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CAAC-PMA件发展的挑战与机遇

作者:杨卓来源:《企业科技与发展》19年3期日期:2019-04-28人气:184

概念:OEM:原设备制造厂商。

PMA(Parts Manufacturer Approval):民用航空器零部件制造人批准,美国联邦航空局按照FAR21.303对航空器代用新部件的制造商批准。获得该批准生产的件即PMA件。

CAAC-PMA:零部件制造人批准书,中国民用航空局颁发给供安装在已获型号合格证的民用航空产品上作为加改装或替换用零部件的制造人的设计和生产批准书。获得批准书生产的零部件即CAAC-PMA件。

1  PMA件何时产生

航空业的发展一直紧跟材料技术革新而获得原动力,新旧机型、新旧发动机类型更迭极快,主机厂下属的零部件制造商随着机型的更迭而无法研发生产。但航空公司在运营的航空器却无法短期升级更换,仍需大量的零部件维护运行中的机队。无处购买旧机型的零部件摆在航空公司面前。同时几大主流供应商的垄断销售也使得航空公司不断思索减少对主流供应商OEM产品的依赖,寻求价格更优、种类更齐的零备件以在保证飞机正常运营的前提下降低维修成本,经过数十年的发展由第三方零部件供应商制造的PMA件逐渐形成自身的生产销售体系。CAAC-PMA件的出现大体和国外需求一致,来自于降低维修成本和机型运行的考虑,从而通过工程评估,找寻替代OEM产品的方式。需求促进市场的出现,从而在国内产生一些专门生产PMA件的厂商。

按照机械与航电两大类分类,CAAC-PMA件厂商所生产的PMA件多数为机械专业,少部分为航电专业;按照不同章节区分,大部分的CAAC-PMA件为内饰件与标牌,还有一部分属于起落架部分的刹车盘,除刹车盘属于关键件外(Critical Parts),其余大多数都为非关键件。

2  PMA件与CAAC-PMA件的不同

事实上FAA批准生产PMA件是完全依照OEM件的设计图纸设计生产的,从而达到批量生产供应的目的。当OEM厂商与飞机制造厂合同到期,为了继续生产并销售的目的进行PMA许可的申请,而产品的排他性可让其独占鳌头,仅靠单一产品就可获得源源不断的来之主机厂、航空公司、维修厂的订单,赚取更多的收益。

CAAC-PMA件在获取生产的途径、生产范围上与PMA件均不相同。飞机制造厂不在我们国家,CAAC-PMA件在生产中主要按照“测量与计算”进行生产:CAAC-PMA件则是逆向设计,它在没有获取图纸的前提下先获取OEM件实物测量,之后完成设计图纸再进行加工制造,增加了反向设计的难度和偏差,饱受持续提高产品质量的压力,只能按需生产,不能达到批量化生产。国内供应商往往无法靠一个产品养活自己,必须申请多个可开发产品维持企业的运转,分摊更多的研发和人力成本。

3  CAAC-PMA件面临的挑战

3.1  来自OEM的威胁

OEM并不希望PMA件获得普遍应用。当OEM厂商意识到自己的市场会被PMA件蚕食前就开始了应对策略:他们开始关注原来并不在意的售后市场,通过对外宣传、售后捆绑和延伸来削弱PMA件市场份额。

OEM厂商利用原厂优势将售后链条加长,签订长期维修服务合同、拒绝安装PMA件的组件维修和索赔,进一步挤压PMA件生存空间:以某航采购的空客A320系列刹车片为例,2009年PMA制造厂商陕西蓝太航空设备有限责任公司打出了成本低廉和质量保证的王牌后,某航尝试购入CAAC-PMA刹车片,OEM厂商售后渠道得知消息后力出重拳将成交价格降至原来的40%,并通过交换方式售卖使用权,加之后续维修协议的连续性,彻底挤压CAAC-PMA件在某航的使用份额。

OEM厂商交给空客、波音等飞机制造商的维修手册简化设计,使记载的性能数据的减少,下游购入飞机的航空公司无法获取维修手册中的详细信息;OEM厂商甚至完全删除了零件级的排故选项,要求拆除整个单元体进行送修或更换。迫使PMA件厂商为新一代飞机如波音787、空客A350提供服务时需要进行一些转变,不单单售卖PMA件,还要兼顾提供部件级别的维修服务,加大了PMA厂商进入此市场分一杯羹的难度。

3.2  来自航空公司的压力

航空公司有来自退租的顾虑。一旦飞机的租期临近,航空公司需要安排一次退租检修:需要整理飞机运行时间段内的维修记录,不符合要求的零部件(主要是CAAC认证的部件)需要更换、取证、返修和测试以获得FAA\EASA的再次认可;查询飞机结构检查每项记录,评估有修理历史的所有的损伤,最终按照FAA标准放行飞机,退还给租赁一方。国内飞机客舱为保持客舱完整性、降低成本、客户化客舱等因素考虑大量使用的CAAC-PMA件,在国内运行期间做了大量的改装工作,有些还涉及客舱构型改装,如果按照合同要求必须恢复到原构型执行难度大,有时客舱标准在合同里面比较模糊,这成为飞机退租双方谈判焦灼的重点,最后通常不得不在退租的时候按照翻新的标准来做,成本投入就特别大。客舱退租工作经常会成为退租战争中的对方常用的战术,拖延时间赚取利益。也就造成了航空公司使用CAAC-PMA件时不敢放开手脚。

4  机遇来临

4.1  政策扶持与产研相结合

随着民航强国战略的实施,航空运输企业机队规模不断扩大,空中交通管制水平大幅提高,民航机场建设出现了前所未有的高潮,这些需求给CAAC-PMA厂商研发的技术和产品提供了非常广阔的市场空间和机遇。发展机遇与政策上的利好消息给CAAC-PMA厂商注入了一针强心剂,这些国内的厂商部分拥有军方和航天航空背景,科技转化能力强,如中航工业集团下属的新乡平原公司主营空气滤芯,目前占据国内民航市场份额逐年扩大;又如民航六维航化有限责任公司依靠中国民用航空局第二研究所背景,通过产研一体化已成为国内航空公司最大的航化产品供应商和领先的航空化学技术服务机构,拥有国内最大的航空化学产品生产基地和实力最强的技术研发部门。

4.2  OEM需求与PMA合作之路

全球机队中步入“中年”的传统飞机的数量越来越多,航空公司为了应对不断上涨的维修成本,已经将PMA件厂商列为创新合作伙伴。而全球面临最近交付的新一代发动机正遭遇典型的“齿痛期”,计划内维修量已经饱和的MRO(维修单位)还需要兼顾计划外进厂维修来消耗产能,民航发动机产业备用发动机部件以及新发动机生产和返厂维修所需的零部件都出现严重短缺,如R&R公司TRENT1000发动机的风扇叶片问题,普惠PW1000齿轮传动式涡扇发动机刀口封严和及冷却故障,CFMLEAP涡轮叶片问题。发动机OEM厂商产能和技术难题无法立即解决,最现实的做法就是授权第三方生产PMA件以提高产能,要么就只能为缓解阵痛允许航空公司使用其MRO提供的自产PMA件。在国际市场分一杯羹不是没有可能。

4.3  国内MRO延伸生产趋势

随着社会进步和科技发展,自动化工业生产将会成为必然的发展趋势。国内MRO企业将维修与制造兼顾、技术和经验结合,探索出一条“以修代换,以造代买”的维修保障方式,不仅解决停场维修中等待周期长、AOG采买价格高等问题,更减少故障和客舱保留而造成的飞机延误、客座使用率低的问题。如广州飞机维修工程有限公司长期为南航及第三方客户提供多机型客舱维修和翻新工作,他们自主研发客舱PMA件已全面应用到南航拥有的各个机型。再如山东太古与航空工业西飞民机签署战略合作协议战略协议中签署了PMA研制等协议,不断拓展科研、生产使用的深度和广度。

4.4  科技联动提供整体设备选配

旅客的乘坐体验促使航空公司与有实力的PMA厂家涉水技术革新的领域,不断尝试开展各类客舱改装项目,包括商务舱座椅升级、客舱空间优化、经济舱座椅“瘦身”以及更新照明系统、娱乐系统、地毯陈设等客舱设计,如国内的上市公司北京安达维尔科技有限公司,客舱灯光改造上投入科研经费,设计制造的高端LED情景照明系列产品已为国家领导人专机提供专属配套服务。

4.5  选型退租助力CAAC-PMA的使用

航空公司通过飞机选型增减配置的评估,批量选型降低客舱部件的多样性;结合退租谈判难点系统及问题的提前预案,逐步推进BUYOUT退租模式即整体退租。以主力机型A320系列的某航为例:同一构型按照20+架标准进行整体合同谈判,杜绝了每架大致相同又不相同的尴尬客舱布局,并在引机合同中明确了相关退租事宜,表示可接受非关键部件为PMA件减少退租压力,为CAAC-PMA件使用彻底松绑,采购和使用更为大胆。

5  结语

(1)来自于OEM厂商的技术和价格围剿一直未改变。

(2)依靠外部机遇,CAAC-PMA件厂商需强化内部技术升级和产品优化,向技术含量高或客户化产品倾斜。

(3)维修和制造相结合、技术和经验相结合的科学维修方法是大中型航空公司的发展思路。



本文来源:《企业科技与发展》:http://www.zzqklm.com/w/qk/21223.html

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