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长沙南站客流组织分析及优化研究

作者:王艳艳来源:《企业科技与发展》日期:2019-04-13人气:7457

本文以长沙南站为研究对象,从旅客进站和出站流线研究出发,对客运站空间布局、车站客流组织、服务能力和设备配置等几个方面进行了分析,找到限制服务水平的瓶颈所在。并从东西广场客流分布不均匀、站内标识系统不够完善、检票组织不合理、中转换乘客流产生交叉干扰和站台客流组织存在安全隐患五个问题提出改进措施,最终达到提升旅客满意度以及高铁品牌形象的目的。

1  长沙南站概况

长沙南站位于长沙市雨花区黎托乡花侯路,隶属中国铁路广州局集团有限公司,实现了长途客运、地铁、机场磁悬浮和城市公交的无缝对接。长沙南车站于 2016 年 5 月 26 日从长沙车站分出独立建制,共管辖湖南省境内 18 个高铁站(长沙南、沪昆线 10 个车站、京广线 7 个车站)及长沙动车所行车室。该站是京广高铁、沪昆高铁的交汇站,设京深场(到发线13条,正线2条)和沪昆场(到发线11条,正线2条),共13 个站台28 股道(含 4 条正线),站房建筑面积 27.8 万平方米。截止2018年8月31日,长沙南站本站共发送旅客2331.54万人,同比增加201.46万人,增加8.6%。旅客列车开行对数由独立建制初期的222对(2016年7月1日图),提升至目前257.5对(2018年7月1日),增加16%。随着客流大幅度增加,势必造成车站客运组织工作压力,找到限制服务水平的瓶颈所在,对提高车站工作效率和旅客满意度至关重要。

2  长沙南站流线组织分析

长沙南站共有五层,分别为地铁一层、地铁二层、出站层、站台层、高架层。高架层为候车大厅(A2-A13,B2-B13 为京深场检票车口;A14-A24,B14-B24为沪昆场检票口);站台层分为东、西进站口,旅客可由此实名验证进站候车;出站层(东广场和西广场)为售票厅和出站口,旅客出站后可在东广场换成公交和机场磁悬浮,或者到地下层换乘地铁2号线。

2.1  进站流线组织分析

长沙南站旅客进站流程一般为:衔接交通(地铁、公交、机场磁悬浮、长途汽车、出租车及其他社会车辆)-售票厅(人工售票、自动售票和网络售票)-验证口-候车室-站台-列车。

(1)与城市衔接:①乘地铁2号线到达长沙南站地下层,然后乘坐电梯到达出站层东西广场;②乘坐公交车和机场磁悬浮到达出站层东广场;③自驾车或乘出租车到达站台层落客区,由东进口或西进口进入车站。

(2)售票方式:旅客通过引导标志到售票厅(人工售票或自动售票机)购票、取票,网络购票旅客可直接刷二代身份证进站(但到邵阳、永州等没有闸机的车站必须取票)。

(3)实名制验证:检验人、证、票一致,通过行李过安检仪和对旅客本人手检后,进入候车室。长沙南站东广场验证口安装12台自动验证机,4个人工验证窗口,8台安检机;西广场验证口安装12台自动验证机,4个人工验证窗口,10台安检机。长沙南站从2017年9月30日启动自助验票通道,持二代身份证和蓝色车票的旅客可以“刷脸”进站,不仅有效保证人、证、票一致,而且比人工识别效率更高。

(4)候车检票:长沙南站采用分线候车方式(A2-A13,B2-B13 为京深场检票车口;A14-A24,B14-B24为沪昆场检票口),有人工检票和自动闸机检票方式。旅客根据车票检票口信息在指定闸机口检票上车(长沙南站始发车提前 15 min,过路车提前 13 min),开车前4min停止检票。

(5)站台客流:旅客通过天桥跨线设备、导向系统指引、乘降设备(自动扶梯、楼梯、垂直电梯)至指定站台候车,在站台安全黄线内根据地标指引等待列车进站上车(旅客先下后上)。

2.2  出站流线组织分析

长沙南站出站客流组织相比进站客流组织较简单些,客流分为中转换乘客流和出站客流,一种为:列车-站台-换乘通道-候车室-换乘下趟列车,另一种为:列车-站台-出站通道-检票出站。

(1)中转换乘客流:旅客在站台下车不出站,根据换乘指引标识到达候车室闸机口检票(需同时持有到达和换乘列车车票),进入候车室候车换乘。

(2)出站客流:列车到达后旅客经出站扶梯下出站通道,经出站口闸机出站。通过导向标志引导旅客换乘磁悬浮、公交、地铁等交通方式。

3  客流组织存在问题及对策研究

(1)东西广场客流分布不均匀。西广场进站客流多,而东广场进站客流较少,原因是①东广场修建时间较短,很多人只知道长沙南站有西广场;②东广场的客流大部分来源于公交和机场磁悬浮,西广场客流大部分来源于地铁和长途汽车站,虽然地铁口出站可以到达东西广场,但旅客出站习惯性从1,2号出口到达西广场,认为其他出口走行距离太远。为缓解西广场实名制验证口客流压力,建议在地铁出站口增设引导标语,尽量引导沪昆方向旅客从地铁5,6,7号出站口出站到东广场进站,而引导京广方向旅客从地铁1,2号出站口出站到西广场进站,从而缩短旅客在站内的走形距离。

(2)站内标识系统不够完善。因标识过于简陋或缺少醒目的标识,造成旅客进站、候车和出站中缺乏方向感,或者无法得到车站布局、旅客候车信息、列车运行信息、站内服务信息等,从而增加了旅客问询量和客流冲突,大大延长了旅客在站内的走形距离和滞留时间。建议应开发智慧出行APP,为旅客提供候车、乘车、消费一条龙服务,提高车站、列车的商业价值和服务能力。

(3)检票组织不合理。长沙南站采用开车前集中检票方式,通过自动检票机和人工两种方式检票,人工检票效率低而自动检票机的功能又欠缺人性化,导致检票口客流聚集现象严重。原因:①长沙南站有A、B端检票口,列车开检时A、B检票口各固定一名客运员工作(随客流增多而增设人员);②旅客因年龄、性别、文化差异,并非所有旅客能用正确方法来操作,因此在检票机前频频卡住;③沪昆和京深场自动检票机设备不同,沪昆场蓝色磁介质车票两面都可以通过自动检票机,而京深场只能通过蓝色磁介质车票正面;④车票类型的材质并不统一(蓝色磁介质票和红色软纸票), 自动闸机检票和人工检票交叉作业的形式势必带来检票口工作压力。建议:①优化检票口作业模式。检票口根据列车开行情况合理安排检票组,因人力资源限制,可采用跑岗的模式(将出发车次排序后,根据作业时间分析出最少需要的检票组数,各检票组再根据车次去对应的检票口检票,因此“跑岗”),其中每组2人,1人在闸机处引导旅客检票,1人在人工检票口检票;如检票口有中转换乘作业,为避免到达车次密集时造成漏检现象,故可采用固定检票口的作业模式。②更新检票设备,体现人性化服务。通过对现有自动检票系统进行设计改造,旅客可通过实名制闸机直接刷身份证进行核验。该系统与公安实名比对系统进行信息交互;并将身份证信息传送给客票系统,客票系统检索旅客乘车信息并反馈给检票口闸机。

(4)中转换乘客流产生交叉干扰。到达长沙南站的中转换乘旅客会通过换乘通道到达候车室闸机口进站候车,但同一时间段检票口正好有列车开始检票时,进出候车室客流产生交叉干扰,不仅降低了检票口工作效率,还严重危及旅客的人身安全。为避免检票口客流拥堵,以达到减少客流的交叉干扰和快速疏散客流目的,建议如下:①采用固定检票口作业模式,在中转换乘客流与候车检票客流冲突时间段,应合理增加工作人员(一人负责一边门)。持红色软质票的旅客可由左边门人工检票通道进行检票进入站台;中转换乘旅客可由右边门人工检票通道进行检票进入候车室。②检票口采用南边放客、北边换乘的作业模式:即南边检票口只负责放客作业,北边检票口只负责换乘作业,均采取人员跑岗的作业模式。这种模式比较适合中途列车检票使用,而始发列车客流量太大,只有一边放客不适合。

(5)站台客流组织存在安全隐患。目前长沙南站台均未安置安全门,站台两端也是开放状态,安全隐患较大。长沙南站又有大编组列车和重联列车,而且列车编组及车型也不同,虽站台地面用不同颜色粘贴固定车厢编号来确定车厢门口位置,但仍有部分旅客予以区分,而导致在站台来回奔波,产生客流交叉,耽误上车时间。建议:①安装安全门防护系统,将站台和列车运行区域隔离分开,降低安全风险;②安装站台两端入侵监控,防范人员入侵站台两端危险区域,避免行车事故和人员伤亡。③安装站台立式地面引导信息显示屏,在站台上为旅客提供车厢、车次、发到站等信息显示,引导旅客寻找对应的乘车车次及车厢。



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