关于淮安建设内河集装箱枢纽港的思考与建议

淮安境内水运资源丰富，京杭运河纵贯南北，淮河、盐河横穿东西，洪泽湖点缀其间，自古就是“南船北马、九省通衢”之地。随着近几年京杭运河“三改二”、盐河“五改三”和淮安、淮阴三线船闸、淮安新港等一大批重点航、闸、港工程的建设，我市水运发展又呈上升趋势。目前，淮安境内共有航道1483公里，其中等级航道512公里，共有港区7个、码头122座、泊位377个、码头岸线28公里，最大靠泊能力2000吨级，2017年港口吞吐量超过亿吨，位列全省内河第一，在钢铁、能源、矿建材等大宗物资运输方面发挥着重要作用。

1  淮安港集装箱发展现状

2007年底，淮安市率先在苏北运河开通了港口集装箱运输，第一年就突破1万标箱。随着多年发展，目前淮安已拥有多个集装箱专用作业区，开通了至上海、连云港、太仓、南京、扬州等地多条航线，吸引了本地及周边地区的大量货物在淮中转。2017年全市港口集装箱吞吐量达17.2万标箱，占全省内河的70%以上，区域集装箱枢纽港的地位已初步形成。淮安港集装箱运输为周边企业降低了大量的物流成本，有力的支撑了地方经济的快速发展。

2  淮安港集装箱发展前景分析

2.1  枢纽优势已初步显现

我市自古以来就是“南船北马、九省通衢”之地，明清时期为国家漕运中心，承接南北货物的水陆中转。目前，境内京杭运河、淮河、盐河纵横交错、相互衔接，千吨级船舶可在境内干线航道畅通无阻。通过运河，能直达江沿沿海各港；通过盐河，可对接欧亚大陆桥头堡连云港；通过淮河，可承接鲁皖地区对接至盐城海港。而且从淮安运河下水船舶至长江口仅需通过3座船闸，相对于徐州、宿迁有较大优势。

2.2  各类扶持政策不断叠加

由于水运优势明显，近年来国家高度关注水运集装箱发展，省市相继出台了一系列的优惠扶持政策。今年1月1日，全省境内交通、水利船闸免收集装箱船过闸费并优先放行，进一步降低了水运成本，提高了集装箱船的通行效率。2016年，淮安市政府出台优惠政策，从2017年至2019年，每年由财政安排800万元专项资金用于补贴航线开辟、货物代理、铁水联运和船舶建造。各类政策的出台将进一步刺激集装箱水运市场，加大企业辟航揽货力度，推动港口经济快速发展。

2.3  常规运输方式需要转型

近年来，国家对环保、治超等工作要求越来越高，迫使常规运输方式向集装箱运输转变。通过水路集装箱运输散货不仅可以降低污染、而且目前价格还相对便宜，已得到广大企业的普遍认可，一些高端散货如烟煤、焦炭、白糖、化肥等已逐渐改为集装箱运输。另外，国家对集装箱车辆超载治理不断加强，原先用集卡车辆双拖运输的集装箱只能改成单拖，导致单箱运输成本与水运进一步拉开差距，从而吸引大量箱源陆改水。

2.4  腹地经济的快速发展

近年来，淮安经济发展迅速，2017年淮安市实现地区生产总值3387亿元，同比增长7.4%。全年实现进出口总额46.4亿美元，比上年增长35%。其中盐化新材料、食品、特钢及装备制造等产业保持快速增长，将为淮安港提供大量的适箱货源。据预测，2030年淮安本地集装箱生成量将达60万标箱，而且国家将不断加大对散改集的引导推进，淮安港集装箱运输发展潜力巨大。

3  面临压力与存在问题

3.1  缺少统筹发展规划

由于港口水运集装箱发展受到各级政府高度关注，目前高等级航道沿线各市、县区都大力发展集装箱运输，规划建设大型公用集装箱港口。而从省市级层面缺少内河集装箱发展的统筹规划，难以对地方行为进行科学指导，导致港口建设无序开展，未来苏北地区的港口集装箱吞吐能力将明显过剩，势必会形成目前沿江港口发展面临的问题：相互竞争、难成规模，而且造成投资浪费，不利于做大做强全省以及淮安港的集装箱运输产业。

3.2  内部资源有待整合

目前，淮安港参与集装箱运营的企业共有两家，1家国企、1家私营企业，初期两家竞争带动了集装箱市场的发展，吸引了本地及周边的货源。但从长远看，两家分开经营，不利于船舶、集卡以及空箱等资源的整合共享，不能充分发挥现有港口物流优势。而且，淮安港要长远发展，必须直接对接太仓港和上海港，减少中转环节。

3.3  枢纽港地位仍需加强

目前，淮安已具备公水中转集装箱枢纽雏形，但在水水中转、铁水中转方面相对欠缺。淮安要形成区域枢纽，必须将上游皖北、鲁南地区货源通过运河和盐河水水中转喂给到太仓、上海以及连云港港。而目前安徽蚌埠等地也相继开通了集装箱航线对接太仓港，淮安与上游城市间缺少合作，难以吸引货源在淮中转。铁水联运仍是淮安短板，新港铁路涉及国家、地方以及企业三段收费，协调难度大、成本高。

3.4  周边城市竞争压力增大

近几年徐州、宿迁、扬州等地也加大资金投入，沿运河规划建设了集装箱港口、开通了内河航线，利用政府补贴与淮安争抢周边货源。2017年，全省集装箱船过闸费减免和优先提放，降低了淮安上游徐州、宿迁的运行成本，削弱了淮安港的优势。

3.5  航道条件仍需提升

虽然近几年大规模的航道整治，运河达到二级标准，淮河、盐河达到三级标准，但几条干线航道间不能高效衔接，运河船舶需要驳载后才能进入盐河、淮河，我市研发的标准船型大多为1500吨以上，但目前盐河航道有时通行1000吨级船舶都较为困难，严重影响运输效率。

3.6  信息化程度还需提高

淮安港集装箱发展仍处于起步阶段，集装箱运营管理水平还不高、信息化程度还很低。

4  发展建议

淮安地处苏北中部，是苏北重要的综合交通运输枢纽，也是淮安市培育千亿产业与打造亿吨大港的重要支撑。大力发展淮安港集装箱物流，是强化城市功能、抢占区域竞争制高点的迫切需要，也是调整经济结构、提高经济整体运行效率、增强综合竞争力的战略选择。为此，加快淮安港集装箱运输发展，提出以下建议：

4.1  科学规划内河集装箱发展

争取将淮安港纳入全国内河主要港口，确定区域集装箱枢纽港地位；研究制定苏北内河集装箱发展规划，指导各市优势互补、错位发展，避免盲目建设导致后期的恶性竞争。目前淮安港吞吐能力已达50万标箱，满足近期发展需要，暂时不需要再规划建设集装箱港区。为此，从市级层面制定出台相关淮安港集装箱发展规划或意见，确定功能布局定位，指导各县区集装箱港口的建设发展，避免淮安内部竞争导致箱源流失。

4.2  整合淮安港集装箱物流资源

实现淮安新港、南港集装箱船舶、车辆及空箱资源共享，将两港太仓航线整合至新港二期；后期盐河淮阴城东作业区建成后，将连云港航线转移至城东运营。建议由淮安港口物流集团收购淮安南港、城东作业区，实现淮安港集装箱作业区统一调配管理。聘请专业人员负责淮安港集装箱业务开展，协调扬州、南京港口企业领导退出经营管理层，将淮安港长远发展放在公司首要任务。

4.3  进一步巩固枢纽港地位

进一步加密淮安至太仓、连云港航线，运行二类水路开放口岸，开辟淮安至上海港外贸航线，积极拓展水水中转模式，吸引运河、淮河上游济宁、蚌埠等重要港口将货源喂给淮安港。加强与沿线徐州、宿迁、扬州等港口的合作共赢，开通运河集装箱水上巴士，整合运河沿线资源，实现协同发展。进一步降低新港铁路运价，提高散货装箱效率，加快铁水联运中转集装箱步伐。

4.4  继续加大政府扶持力度

在用好省市优惠政策的基础上，参照周边城市加大对集装箱产业发展的扶持力度。建议市交通控股公司将港口集装箱运输定位为城市服务产业，安排资金用于集装箱公司开辟新航线补贴。以政府牵头开展集装箱推介活动，与周边城市合作交流，形成战略联盟，避免恶性竞争。

4.5  进一步提升航道等级

提请省厅继续开展淮安境内航道整治，尽快开工淮河入海航道工程，并同步规划建设淮安核心港区。继续对盐河、淮河航道进行整治，争取达到二级标准，与运河航道相匹配。协调水利部门开展张福河航道整治，争取按照二级标准建设，缩短淮河上游货物进入淮安新港中转距离。

4.6  加快集装箱信息化研究

以淮安新港二期建设为契机，加快港口企业信息化建设，对集装箱港口的装卸、堆存、中转等实行信息化管理，全过程系统监控，提高工作效率。整合港口、口岸、航运、物流等信息资源，打造具有信息发布、电子商务、网上订舱等多功能的港口集装箱综合物流信息平台。

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