我国铁路网络和房价的影响模型

改革开放以来，我国经济迅速发展，伴随这经济的腾飞，我国基础设施建设也快速发展。

我国铁路发展历程也呈现着相似的历程，“要想富，先修路”，我国经济发展与铁路发展息息相关。从新中国建立之初的铁路稀疏，交通不便，到八九十年代京九线京秦线的开通代表我国铁路网络初步建成，再到二十一世纪青藏铁路的建成，八横八纵铁路的完成，我国铁路已经取得了长足的进步，众多城市在铁路交通完善后，经济飞速发展。以郑州、郴州为例，郑州是我国中原城市带的重要城市，二十世纪初，郑州只是内陆普通商户商埠，新中国时期，由于地理位置的优势，郑州逐渐成为铁路交通枢纽，京广铁路，陇海铁路在郑州交会，郑州也在1992进入中国经济二十强市。铁路发展和经济发展相互促进，铁路发展是经济发展的晴雨表。

然而，我国铁路发展并不平衡，中西部地区的铁路覆盖密度远远不及东部地区，造成这种现象的因素众多，然而经济确实在其中扮演了重要的角色。改革开放以来，东部沿海地区经济与中西部地区形成差距，铁路的密度差距又反过来影响人口经济的发展。探究铁路发展与经济、人口之间的相互关系，对于研究我国经济发展和未来城市布局建设有着重要得到意义。

1  研究方法和数据来源

二十一世纪以来，我国铁路网络进一步发展和布局，城市之间的联系更加紧密。城市之间的铁路交通网络能反映城市之间空间上的通达性。由于我国铁路交通轨道复杂，联系紧密，城市之间相互联系紧密，所以城市联系主要以铁路是否直达作为参考依据，此标准能够准确衡量城市之间联系的依据。一般意义上讲，铁路影响城市规模和房价，通过铁路与房价建立相关关系，探究我国房价水平发展的趋势。

由于我国城市众多，为保证模型建立具有一定的通用性，本文主要按照地域、经济发展水平两个指标按照梯度选择了76个我国城市。同时用铁路官网12306的数据对76个城市两两之间是否存在铁路线路为依据，决定是否建立连接。房价水平按照链家网提供的中国主要城市房价中位数，人口水平主要按照百度百科提供的中国城市人口数量作为依据。

目前，已有的铁路模型将我国城市按通达度划分为四个等级，为本文探讨城市铁路的发展提供了依据。日前的房价模型将我国房价按地域分类，探究了不同地域下房价的高低程度和地域之间的关系，为本文划分地域和其房价提供了指导依据。

2  铁路网络与房价相关分析

通过数据收集以及对城市网络的建模之后，分别绘制中国铁路网络的网络图，铁路相同一般具有相互性，所以网络图为无向图。通过表的联系计算铁路网络的相关指标，包括城市节点的点度中心度，用于分析城市相互关联的程度；城市节点的中间中心度和中间中心势力，用于各个城市对于铁路线网络的控制程度及其铁路线网络对于其他城市的依赖程度；通过分析接近中心度和接近中心势，考察城市不依靠其他节点的程度，通过分析房价的接近中心度，可以观察城市在铁路运输中不依赖其他城市的程度。将数据提取后与其房价趋势对比。

铁路网络中城市的度代表了城市与其他城市绝对联通程度，从理论上来讲，联通程度越高，交通越发达，能直达的城市越多，生活程度越方便，对人口又吸引力，所以人口数量较多，房价较高。因此，房价和城市交通度应该存在正相关关系，即城市交通度越大，房价越高。

为了验证此关系模型，收集了对应的76个城市的房价中位数，因为中位数更能代表一个地域的大众房价水平，受极端值影响较小。

对城市铁路连通程度和房价中位数做出了相关性分析，发现铁路交通和房价呈现正相关关系，相关系数为0.468（R^2=0.2192），即铁路绝对联通程度和房价的相关程度不大，房价受到综合因素的影响，铁路绝对通达只是其中一方面。

而通过分析城市中间中心度，发现城市铁路交通的中间中心度和房价依旧呈现出正相关的关系，相关系数为0.581（R^2=0.3374）,发现各个城市对于整个铁路交通的控制程度对房价起着更为重要的作用，但影响力不稳定，房价更受到其他参数的影响。

对城市的接近中心度和房价中位数做出了相关性分析，发现城市接近中心度越高，房价越高，并且当接近中心度越高时，对房价的影响越大，相关系数为0.468（R^2=0.2192），说明城市房价受接近中心度影响。 

图1  城市房价与铁路度散点分布 

图2  城市房价与中间中心度散点分布 

图3  城市房价与接近中心度的散点分布图

3  铁路网络对房价影响的地域性

通过铁路网络分析发现铁路对于经济有一定的影响，然而其相关程度并不高，说明城市铁路通达性对于城市房价的影响并不稳定。我国经济发展并不平衡，东部沿海地区的经济发展水平和房价等远远超过西部地区，将所选择的城市分别归属七个区域，可以更好的探究在区域内铁路对房价的影响，以及在经济发展程度不同的地区，铁路对于房价所起到的权重。

3.1  地域划分及其特点

按照我国官方的地理区域划分，将我国的地域划分为华东、华北、华南、华中、东北、西北、西南七个区域。从经济上讲，东部沿海地区经济更发，人口密度更大，西部和东北地区经济相对欠发达，人口密度更小。从理论上讲，铁路通达程度在经济发达和不发达地区对房价的影响很难确定，经济发达地区有更多交通方式，而欠发达地区则对铁路依赖更大。从人口密度上来说，铁路似乎在人口密度小的地区对房价影响更大。

3.2  铁路通达度对房价影响的地域差别

铁路对房价的影响在不同地区呈现差异较大，以华东地区为例，通过散点图建立回归函数，影响系数为334，而欠发达的东北地区影响系数仅为15，华东地区人口密集并且经济发达，东北地区人口密度小，经济较为落后，其他五个地区影响规律相近，据此推测铁路受到经济发展和人口密度的影响，并以此建立模型。

3.3  影响系数和地域GDP的二次相关分析

各个地区的人均GDP，能够很大程度上代表一个地区的发达程度，探究不同地区房价与铁路相关系数的不同，有助于研究在中国不同发达程度，不同经济发展阶段的地域的房价受到铁路影响的不同，有利于政府根据不同影响权重调控房价，改变政策。

收取数据后发现，不同区域房价与铁路通达度相关系数存在较大差异，在经济越发达的地区，铁路对房价的影响系数越大，代表发达地区人口众多，更需要发达的铁路系统对房价的依托作用，而欠发达地区房价售铁路依赖较小，可能大多欠发达地区依靠公路或者其他交通方式，或者欠发达地区铁路密集程度不足以带动房价的增长，发达地区的房市更依赖铁路的聚集效应。 

图4  铁路对房价影响系数与地区GDP关系

4  铁路网络的派系分析

研究铁路网络的派系，可以对我国城市群发展做出分析和研究，并对我国铁路密度以及今后规划方向提供指导性意见。由于我国铁路网络复杂，联系紧密，派系众多并有多点重合，20个以上的派系总共有1000个以上，25个以上的派系有218个，为方便研究，特选取了25个城市节点以上的派系进行研究。

4.1  铁路网络的派系特征

在超过25个成员的218个派系之中，有十六个城市出现在每一个派系之中，这说明我国铁路覆盖面积广，城市的区域化分别并不明显，我国城市铁道城市网络呈现出集中在大城市的特点。若将派系成员规定为27个以上，共有26个派系，除了16个我国铁路发达的大中城市之外，26个派系之中的其他大多城市出现在华东沿海地区，中西部城市较少，这说明我国铁路主要集中在发达城市；同时，二线即二线以下城市，我国华东地区的铁路覆盖优势明显强于中西部。华东地区城市聚集明显，代表性的城市为苏州、无锡、宁波等城市。

4.2  派系中出现次数与房价的关系

城市出现在派系中的次数呈现明显的两极分化的状态，我国的16个大中城市出现在26个派系当中，而有38个城市没有出现在任何派系当中，派系容纳的城市重复率较高，说明我国铁路发展不均衡，在特定区域集中。

出现在派系当中的次数越多，城市的房价越高，与其他城市的联系越频繁，而派系与房价之间存在着马太效应，即派系与房价存在着正相关关系，土地资源的价格集中上涨在派系子群集中的地区，房价也随之上涨，根据房价和派系关系建立相关模型。和派系的关系越巩固，房价越高，但派系受房价的影响不稳定，R^2=0.165。房价与派系之间的关系型密切相关，派系内部集群关系推动城市房价。

同时，说明其关系受到极端偏差值的影响，通过观察和研究数据发现，在城市规模较大、人口较大时，受到铁路发展影响较小，而城市规模较小、人口较少时，房价受到铁路带动较大。这说明在规模较小、人口较少时，房价受到铁路带动较大，而在规模大、人口多时，房价受到铁路的影响较小。

5  结语

本文主要研究了房价与城市铁路相关关系，并通过划分地域和派系进一步探讨了派系和地域内对房价的影响，得出结论。本文具有一定的局限性，因为房价是综合影响下产生的结果，受到人口经济发展等影响，仅仅探讨铁路通达度，通过划分地域来探讨铁路对于房价的影响未免有失偏颇，有片面。

首先，在全国范围来说，我国铁路发展情况自改革开放以来情况良好，基本实现了全国大众城市铁路的通达性，从人口上看，铁路通达性越好，城市规模越大，人口越多。但在人口值达到一定数值下，人口规模受到铁路通达性的影响较小。这说明，铁路数量越多，人口数量越多，而在铁路规模达到一定范围后，人口聚集效应增加，受到铁路影响较小。

第二，铁路对于房价的影响，绝对度和中间中心度分别代表着城市铁路的绝对联系和不依赖其他城市程度，通过分析铁路的绝对度和接近中心度，发现铁路绝对度和中间中心度，其与房价同时呈现正相关关系，但中间中心度的关联度更大。由此得出结论，我国铁路通达程度对房价有着直接影响，相比于绝对关联，一个城市的铁路不受其他城市的影响程度更能反应一个地区的房价水平。

第三，铁路对于房价影响呈现地域性的差异，将研究目标城市按地域7个部分，提取经济和人口密度作为参数，分别对比铁路对于房价影响的权重大小和经济、人口的关系，发现经济发达地区房市对铁路通达依赖较大，而经济欠发达地区方式对铁路通达依赖较小，而人口密度与铁路影响权重并无直接关系。这说明在经济相对发达地区，房市更依赖铁路对于房价的推动作用，似乎发达地区人口流动多，更依赖铁路作为共享资源。

综上所述，我国铁路的发展对城市房价有带动作用，而在铁路欠通达地区并不明显，而我国铁路发展并不平衡，在铁路欠发达地区，铁路通达并不能对经济起到带动作用，高效利用资源，对中央政府在决策时提供了支持。政府为了高效利用资源，政府应该完善铁路，尤其注意完善我国区域铁路均衡发展，形成城市的集群效应，带动地方财政收入和经济的发展。

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