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南京地铁站点区位特征及其对周边零售业的影响研究——经济论文

作者:陈敏慎,万佳庆来源:《经济研究导刊》日期:2014-10-17人气:100

    随着城市经济的发展,地面经济的发展已经不能满足城市发展的需要,并且快速便捷的地铁的充分建设使得地铁经济的发展成为可能。围绕着地铁沿线逐步构筑起一个定向运输,集中释放的人口经济圈,在特定时间内扩大了人口的流动范围,并且能将商业圈的范围由地表发展至地下交通线沿线,从而或得比以地面为基础的平面经济效益更大的立体经济效益。在古城南京,由于城市长期的发展,其经济增长点正在逐渐减少。地铁经济将成为南京的新型商业形态。

一、国内外地铁经济的定位和发展

    地铁经济主要指由于地铁的规划、投资、建设、运营和管理,其本身创造的收益和周边的商业结合而形成的市场,城市依靠地铁发展,带来经济效益和社会效益。地铁地铁能够有效解决城市交通问题,对城市的空间结构进行调整,为城市经济带来新的增长点,是城市现代化发展中不可缺的一环。

(1)地铁经济的定位

    地铁作为地下交通的最典型的模式,能够实现轨道交通和商业的结合。在城市经济发展的过程中,经历了由地面。向空中,再向地面的发展,由地下交通引起的地下商业在城市高速化发展中是必经的一个环节。而地铁经济的扩张又可以分为两个方面,即横向扩张和纵向扩张。横向扩张过程使得城市地铁经济点由“点”到“线”再到“片”,使得地铁商业圈和原有城市商业圈联系在一起,促进城市经济继续保持活力。而纵向发展则联通“空中”地面“地下”在占地面积不变的情况下创造了新的商业价值,对原本单一的地面提升优化。

(2)地铁经济的发展

    日本的地铁,将地铁周边的房地产,汽车租赁,商铺,公共交通系统串联在一起,形成多元化产业;在国土狭小的新加坡,其地铁经济的发展为地铁周边土地分阶段开发的模式。我国地铁经济没有国外发展的充分,目前我国的地铁多数处于成本回收期,而像北京地铁由于政府的补贴力度大,票价低,所以北京地铁长久来看盈利的可能性比较低。上海市则围绕着地铁站形成了徐家汇、静安寺等地铁商业圈,极大促进了零售业的发展,在地铁站周边新建了集百货、餐饮、娱乐和其他服务于一体的综合体,将地铁外部经济效益发挥最大化。

二、南京地铁站台的区位特征

    南京第一条线路于2005年4月10日正式运营,是大陆第六个开通地铁的城市,目前,南京地铁已经建成投入使用的时地铁有1号线,2号线以及南延线,共85公里,正在建设的地铁路线有3、6、10和11号,规划于2030年时,将建成20余条轨道交通,总长超过775公里。

(1)站点分布集中于中心城区,郊区地铁欠发达。

    54%的地铁站点都设于鼓楼、建邺、秦淮和玄武这四个中心城区,中心城区面积占全市的3.65%,人口却占了全市39.44%,从图1可以看出,4个中心城区的地铁站点密度全部排在前四。其中秦淮去2249.11平方公里的土地上拥有9个地铁站点,其地铁站点密度最高,为0.18个/平方公里,该指标为拥有地铁的城区中地铁密度最低的栖霞区和江宁区的18倍。四个中心城区,鼓楼、秦淮、玄武和建邺的地铁站点密度都在0.7个/平方公里以上,地铁站点在中心城区的密集程度十分显著,这主要是因为南京最先发展的是沿江的鼓楼区、建邺区,然后向东部发展,图1中还反映出中心城区的人口密度非常高,而地铁站点的分布密度和人口密度大致呈正比例分布的状态。

(2)站台分布有向郊区发展趋势

图1南京市城区地铁站台密度和人口度

资料来源:南京地铁线路查询http://njdt.8684.cn/intro

图2 南京市城区规划地铁站台密度和人口密度(规划至2015年)

资料来源:南京市轨道交通线网规划概况 http://www.njmetro.com.cn/build_030.aspx

    截至2013年11月,南京现有地铁2条线路、57座车站,运营里程85公里,33覆盖鼓楼、秦淮、栖霞、玄武、建邺、雨花台、江宁七个主要城区;自建成以来,地铁日均客流已从2005年的13万人次,增加到目前的110万人次,单日最高客流162.4万人次(2012年9月30日),七年共计安全运送乘客11.89亿人次。

    据南京市地铁规划来看,江宁区内所设的地铁站台数最多,到达12个,但是和鼓楼(8个),秦淮区(9个)等几个主要中心城区数量差别不大。这主要原因是江宁作为最近几年开发起来的新城区,其交通基础设施建设不完善,且江宁区面积较大,地铁作为城市中长距离的公共交通工具最为合适。

    相比起江宁区,鼓楼、秦淮等南京最先发展的城区,其公共交通种类较多,公交线路完善,并且区域面积不大,无需太多的地铁站点即可以构建起完善的区内交通网。除浦口高淳溧水六合这四个偏远的区县,南京其余7个区都有较多的地铁站点分布。这说明南京地铁的覆盖面积大,根据南京地铁2015年规划方案,到2015年时,南京所有共11个区都会建设起完善的地铁网络,总长达300千米,由原本的集中于市区向郊区延伸,呈现出以“新街口、元通和安德门”三个换乘中心站点为中心,向郊区辐射的地铁线路网。地铁延伸大大方便了市民的出行,出入城区都有准时,安全快速的交通工具选择,使得郊区和城区的联系更加密切,到南京地铁16条线路全部建设完成时,地铁覆盖面积会进一步加大,地铁由中心城区向郊区延伸的趋势会更加明显。

(3)地铁中转站分布合理

    位于中心城区建邺区的元通地铁站是地铁一号线和二号线的中转站;位于中心城区秦淮区的新街口地铁站拥有26个出入口,是地铁一号线和二号线的中转站;位于江宁区的安德门地铁站是地铁一号线以及一号线南延线的中转站。南京地铁3的中转站不仅仅位于中心城市,占地面积较大,人口较多的江宁区也拥有安德门中转站。从布局上来看,四个中心城区和人口最多的非中心城区江宁区的三个换成站将南京地铁主要分布区域以三角形构架联系在一起,最大程度方便了换乘,提高地铁作为准时快速的公共交通工具的作用。      

三、地铁经经济对南京零售业布局的影响

(一)横向上来看,地铁经济发展使南京零售业布局由“带状”向“片状”发展。

    南京传统商业圈以湖南路商业圈和新街口商业圈为代表,都是由交通发达的街道发展形成,此特点决定了南京传统商业圈是呈现带状分布,而地铁线路的建设使得商业圈能够形成一个较复杂的形状,由南京地铁建设规划来看,全部地铁线路建成后南京将会形成个6大规模商业圈,预计总面积可以达到30万平方米左右。商业圈形态的变化,还伴随着南京商业圈由单一的以零售业为主的商业圈向集零售、娱乐、休闲、文化等多功能集一体的综合商业圈,依托轨道交通的,快速准时的带来爆发式的人流,对商业圈客流量起到了重要作用,江宁等偏远区域的消费者可依托地铁在短时间内到达其他区域的商业圈。

    地铁经济的发展会扩大南京传统商业圈,使得原有商业圈向片状发展,并相互连通。地铁一号线,将南京的新街口和湖南路连成一线,使得中心城区繁华的商业圈扩大了。

(二)纵向上来看,地铁经济发展促进内部经济和周边地面经济同步发展。

    在南京地铁经过的主要区域地面经济都发生了较大的发展,尤其以拥有26个出入口,日均客流量达60万人次的新街口地铁站为例,仅其在白下区(现划分至秦淮区)一侧的新街口在地铁建成前一年的零售业总额为126亿,地铁建成后的当年(2005年)已达到158亿,2006年突破了180亿,销售额增长了25% 以上。

    南京地铁地下经济的盈利模式重点在于广告和商铺两部分收入。南京地铁经济广告目前有南京地铁德高广告公司负责,数据显示在平均每个地铁站点内部的边墙和地铁轨道内侧布有广告展板29块,包括南京地铁一号线共27站,有22站有冠名,共有47个报站广告,南京地铁2号线共有14站,有11站有冠名,共有32个报站广告,其他电视信号承包在内,由2008年的960万,上升到2013年的约1亿2千万。南京地铁内物业由南京地铁资源开发有限责任公司负责,据其资料显示,南京总共57个站点有商铺约1300家,其中集中在新街口的地铁商铺就有200家,南京南站地铁商铺约170家。据苏宁的不完全统计,2012年地铁内商铺总收入在700万至1.1亿,集中在如肯德基等规模商铺,而其他中小商铺的收入则非常少,所占比重不足15%,南京地铁内商铺租金较高,约每平方米400左右,使得地铁内部商铺成本居高不下。发展速度不及地面经济。

(三)地铁经济的发展使得南京商业圈由单个低密度向多个高密度发展,合理整合分配商业资源。

    商业圈的形成依托足够的人流和物流,是商业企业聚集形成的、对周围其辐射作用的区域范围。商业圈的地点不固定,只要是满足其形成条件的都有可能产生商业圈。其形成促进了商品流动,大大推动了区域经济发展,是区域经济的核心。

    优越的交通是形成商业圈的必备条件,南京传统商业圈比较单一,主要集中在新街口和湖南路商业圈范围,其他区域包括郊区都没有较大规模的商业圈,随着地铁一号线以及一号线南延线的建设,江宁等远离中心城区的商业逐渐发展起来,江宁比较大的如生态路商业圈,早在2007年,江宁区政府规划指导意见书中、就指出,随着地铁在江宁区的规划建设,以双龙大道等地铁沿线将会在原有商业圈的基础上扩大范围,围绕同曦假日百货形成辐射范围更大,服务项目更加健全的商业圈。

四、结语

    经过对南京地铁的实践调研,我们对地铁经济对城市经济和城市空间结构的改变都有了更深刻的认识,了解了南京各个地铁站周边的商业分布,以及地铁经济的发展对南京未来经济发展的重要性,从而对未来地铁的发展起到促进作用。

[参考文献]

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