机场非航业务精细化管理模式研究

自改革开放以来，我国经济发展水平不断提高，国内机场吞吐量大幅提升，截止2016年底，我国有民用机场210个，截止于2017年底，我国千万级机场已达23个，相比2016年增加了6个，其中浦东机场和虹桥机场位居国内第二名和第七名，两机场旅客吞吐量相加过亿，这一数据表明我国航空市场潜力巨大，客流量的快速增长直接为机场航空性业务带来直接增长，但由于航空性业务的价格受到政府管控，航空性收入增长潜力远远没有非航收入增长潜力大。而机场收入由航空收入和非航收入两部分组成，国内机场若想大幅增加机场收入，只能抓住非航收入这一拥有巨大潜力的突破口。

1  发达国家机场与我国机场发展状况对比

目前，机场运行模式主要分为两类。一类是以美国为代表的“管理型”机场，不以盈利为目的，作为拉动地区经济建设的公共服务基础设施。另一类是以英国为代表的“经营型”机场，以盈利为目的对机场进行企业化管理。而我国机场比较倾向于前者，很多机场设计之初就被视为基础交通设施，具有公共服务属性，商业价值被忽略，这导致在机场中后期发展运营中，其商业区难以满足日益增长的旅客需求，非航收入水平难以提高。目前我国三大枢纽机场非航收入占比均在50%以下。

从境外机场的管理模式来看，非航业务是提高机场发展水平的重要渠道，其占比是衡量机场非航业务发展水平的重要指标。如香港机场管理局（集团）非航收入占比在2016年就达到67%，新加坡樟宜机场达60%，美国丹佛机场达78%。

在我国，上海机场是非航收入比例占机场总收入最高的机场，2017年也只有50%左右，远低于国外同等级机场。据各公司财报显示，2017年上海机场旅客吞吐量过亿，营业收入达80.60亿元，非航收入达39.8亿元。而樟宜机场在2017年首次突破6000万人次，非航收入却已超25亿新元（约122亿人民币）。造成这一非航收入差距的主要因素是机场人均消费的差距。在2016年，上海机场人均消费只有38元，而樟宜机场达到96元，几乎是上海机场的三倍，虽然目前上海机场人均收入有所提高，但差距仍然很大。

2  上海机场当前发展非航业务存在的问题

上海目前主要运营的机场为虹桥机场和浦东机场，虹桥机场位于长宁区，距离市区13公里，主要运营国内航线，浦东机场位于浦东新区滨海地带，距上海市区约30公里，主要运营国际航线。 2017年浦东机场旅客吞吐量超过7000万人次，位居世界第9位；虹桥机场2017年旅客吞吐量达到4100万人次，位居世界第45位，目前上海空港已成为全球第五个旅客吞吐量过亿的航空港。

2.1  虹桥机场定位有所偏差

早年，民航总局和上海市政府共同对两机场的定位做出决策，将虹桥机场的国际航线全部转移至浦东机场，保留虹桥机场部分国际备降功能，逐步发展其通用航空业务。十几年过去了，目前上海整个空港旅客运输吞吐量已经过亿，而虹桥机场的国际航线只有三条。过去将虹桥的国际航班全部迁至浦东，意在避免两场形成的恶意竞争；但由于一刀切式的转移，连必要的良性竞争也一同消灭了，以致于浦东机场形成垄断经营，使正常的竞争机制被破坏，导致虹桥机场失去了原本的活力。

虽然经济的快速发展使虹桥机场客流量一直呈现上升趋势，但是定位问题抑制了本该有的更大的增速和发展。虹桥机场距离市区近，交通更加便捷，当地市民也一直以来都从虹桥机场出行，形成了一定的习惯，所以即便浦东机场修建的更加现代化却并没有得到当地市民的亲睐，政府应重新慎重考虑虹桥机场在上海空港扮演的角色定位。

2.2  机场非航业务对顾客吸引力不足

（1）造成商业区价格高的主要原因是机场租金过高，在一线城市商圈里，租金和提成所占商铺营业收入的比例一般在25%-40%以内。如果超出40%，商家想维持盈利就必须提高商品价格，这样一来租金成本就转移给了消费者，虽然提高商品价格能维持一定的毛利率，但长期以往非常不利于营造商业氛围发展非航业务。根据机场营业者提供的信息，上海机场一家店铺的租金和提成通常会超出每月营收的40%，有些铺租甚至达到60%，这一不合理的收租模式导致了机场商品价格一直过于高昂。

（2）在业态方面，商业区业态配比不合理主要指两个方面：业态规划和业态种类。春秋航空公司以虹桥机场为基地，廉价航空在两个机场运力占比接近20%，因此上海机场存在相当一部分价格敏感型旅客。此外，航空旅客中低收入人群占大多数，而上海机场若想吸引这部分旅客消费，应适当规划一部分高性价比的商品购物区。

3  上海机场推动非航业务发展的措施

3.1  发展双枢纽机场格局

（1）在航线选择上，应适当将部分国际线调回虹桥机场，这并不会削弱浦东机场在上海空港的枢纽地位，反而能够有效的减轻浦东机场庞大客流量的压力，缓和上海城市陆路运输的交通压力，并使上海空港形成一定的良性竞争，调动两个机场的活力。

（2）在措施方面，管理部门可以尝试着先将部分国际航线移回虹桥机场进行试点经营，可以通过地服代理模式，无需航空公司增加人力。如果达到预期效果，可以再适当增加国际航线，保证虹桥机场拥有主流国际航线每天起降的班次，以满足国际商务旅客和旅游需要。

3.2  非航业务精细化

3.2.1  虹桥机场

（1）第一，价格往往是消费者最敏感的因素，无论是虹桥机场还是浦东机场，都应该努力控制好机场商业区的价格。例如新加坡的樟宜机场，其最大的吸引力不在于那种类繁多的零售餐饮和娱乐商店，而在于对消费者许诺机场商品价格绝不高于市中心各大百货商场的定价，消费者可有百分百的退款保障，从长期发展来看，上海机场势必要改革招商制度，降低租金，平衡商品价格，努力实现机场，商户和旅客三赢的局面。

（2）第二，按照目前的情况，虹桥机场既存在高端商务旅客，也存在价格敏感旅客。若想进一步提高非航收入，不仅要考虑高端商务旅客需求，也要考虑价格敏感旅客需求，将非航业务精细化。当前春秋航空等廉价航空在虹桥机场投入了大约20%的运力，且各个国内航线经济舱旅客偏多，对价格比较敏感，虹桥机场可以尝试去扩建员工餐厅对旅客开放或者单独规划一部分区域外包给专业食堂餐饮专门为顾客开放。由于春秋航空不提供免费餐食，部分旅客也不喜爱飞机餐食，所以此举会吸引较多价格敏感旅客进行消费，提高机场的人均消费水平，同时也满足顾客需要，建设相关经验可以向珠海金湾机场借鉴。

3.2.2  浦东机场

（1）第一，虽然浦东机场非航业务发展相对于国内机场比较成熟，但是其商业区的业态组合与国际先进机场相比还存在一定差距，特别是休闲类的服务。从国内外机场的发展经验来看， 机场商业功能类型因包括： 零售、餐饮、休闲、服务四大类。其中， 休闲的业态组合包括： 电影院， 动漫馆， 休闲吧，儿童活动区等可供游客或周边居民休闲娱乐的活动场所。在这一方面，浦东机场的运营商应加大市场开拓。只有当机场有了完善的购物环境，才能吸引顾客心甘情愿的提早抵达机场并进行消费。

（2）第二，借鉴国外机场经验，非航业务发展较好的机场登机手续都是非常简洁便利的，这样乘客登机前可以节省出许多时间在候机楼购物娱乐。除了提高办理登机手续的效率，机场也可以引入登机导航服务——虽然国内当前室内导航技术发展尚未完善，有着运营成本高，技术不稳定的缺点。但是机场可以绘制值机台到登机口的清晰路线图，并将此图嵌入到机场公众号服务中，在值机柜台设置温馨提示：“机场公众号有登机导航服务，欢迎使用”，当登机旅客拿到登机牌时，有需要的旅客就会使用这个服务。如果成本允许的话，可采用后台服务器自动发送的方式。旅客一拿到登机牌就收到相应的路线图，既节省了旅客寻找登机口的时间，让其有更多时间进行购物娱乐，同时又提高了服务水平，让初次到来的旅客拥有一个美好的印象。

4  结语

在航空高速发展的今天，非航业务潜力巨大，各个机场对非航业务越来越重视，很多机场正尝试从“以航空为主的设施”向“体验式购物中心”转变，本文针对目前非航业务发展较好的上海机场进行分析，针对目前问题提出了一些有关非航业务精细化的建议，希望为国内机场探索非航业务提供一些思路。

本文来源：《企业科技与发展》：http://www.zzqklm.com/w/kj/21223.html