我国“一带一路”倡议沿线区域物流业效率的测度研究 ——基于DEA-Malmquist模型

作者：李秋雯来源：《物流科技》日期：2024-04-24人气：73

0 引言

物流行业作为国民经济的基础性产业，对经济的发展、资源的优化配置具有重要作用。2022年，我国物流业增加值4.97万亿元，与2012年相比，增加了大约2.59万亿元，增长速度为52.11%，由此可见物流业在近十年来发展迅速。2015年3月，中国政府发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，正式圈定了国“一带一路”倡议沿线的18个省份并将其划分为五大区域。目前有关“一带一路”倡议沿线区域物流效率的研究较少，大多集中于我国或某一特定区域展开研究，因此本文以“一带一路”倡议沿线区域为研究对象，对该区域2012-2021年的物流效率进行静态与动态评价分析，最后根据分析结果对该区域物流业的发展提出合理的建议。

1 研究方法与研究数据

1.1 研究方法

1.1.1 DEA方法

数据包络分析模型（DEA）由A.Charnes et.al（1978）提出，作为一种最常见的效率评价方法被广泛应用于各个行业和领域，通过构建多个投入和产出数据来测算决策单元（DMU）的相对效率值。DEA有两类基础模型，分别为CCR和BCC模型，前者规模报酬固定，而后者是基于规模报酬可变的假设。本文将选用投入导向的DEA-BCC模型对我国“一带一路”倡议沿线区域的物流效率进行测度与评价。

1.1.2 Malmquist指数

由于以上DEA方法无法处理面板数据且只能进行静态效率评价，为此引入Malmquist指数以弥补以上不足，并能基于动态视角，对物流效率的变化趋势进行更为详细地分析。Malmquist生产率指数是由Malmquist（1953）提出，

若Malmquist指数大于1，则说明从t到t+1时期全要素生产率提高，反之则说明不断下降。

1.2 研究数据

首先通过梳理国内研究物流效率的代表性文献，其次参考先前学者所选用的投入和产出指标并遵循代表性、可取性以及客观性原则构建物流效率指标评价体系。在投入指标方面，本文选取三个投入变量，分别是与物流业（交通运输、仓储和邮政业）直接相关的从业人数、固定资产投资额和公路里程数；在产出指标方面，分别选取货物周转量和物流业增加值两个产出变量来衡量物流业发展规模以及最终成果。

表1物流效率投入产出指标评价体系

指标属性	指标名称	指标说明	参考来源
投入指标	交通运输、仓储和邮政业从业人数	衡量物流业劳动力投入	王琴梅（2013）^[4]
	交通运输、仓储和邮政业固定资产投资额	衡量物流业资本投入	刘秉镰（2010）^[5] 于丽英等（2018）^[6] 刘承良（2017）^[7]
	公路里程数	衡量物流业土地要素投入	刘承良（2017）^[7]
产出指标	货物周转量	衡量物流业发展规模	刘承良（2017）^[7]
产出指标	物流业增加值	衡量物流业生产的最终成果	钟祖昌（2010）^[8] 孟魁（2014）^[9]

2 我国“一带一路”倡议沿线区域物流效率静态实证分析

2015年《愿景与行动》中将“一带一路”倡议沿线18个地区划分为五大区域，其中东北地区包括辽宁、吉林、黑龙江三省；西北地区包括内蒙古、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆；西南地区包括广西、云南、西藏；东南地区包括上海、浙江、福建、广东、海南；内陆地区包括重庆。首先通过DEA模型测度我国“一带一路”沿线区域整体物流效率，其次对“一带一路”倡议沿线区域涉及到的各个省市的物流效率进行单独分析。

2.1 总体物流效率分析

表2 2012-2021年我国“一带一路”倡议沿线区域整体物流效率

	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
综合技术效率均值	0.779	0.761	0.798	0.749	0.781	0.776	0.769	0.752	0.738	0.721
纯技术效率均值	0.873	0.830	0.841	0.811	0.832	0.835	0.854	0.872	0.852	0.848
规模效率均值	0.902	0.915	0.950	0.924	0.941	0.929	0.899	0.869	0.870	0.851

观察表2，我国“一带一路”倡议沿线区域18个省份整体物流综合技术效率均值呈现先上升后下降的趋势，始终处于DEA非有效状态。综合技术效率在2014年达到最高点0.798，自从2016年开始，技术效率值逐年下降，总体物流效率低下。由于综合技术效率=纯技术效率×规模效率，可以发现，我国“一带一路”倡议沿线区域技术效率无效是因为两者的双重抑制作用，而且纯技术效率是制约整体物流效率提高的更深层原因。

2.2 分板块物流效率分析

表3 2012-2021年我国“一带一路”沿线区域分板块物流效率

效率	板块	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	均值
综合技术效率	东北	0.737	0.737	0.735	0.641	0.705	0.688	0.706	0.679	0703	0.671	0.700
	西北	0.763	0.692	0.744	0.692	0.721	0.701	0.682	0.685	0.638	0.615	0.693
	西南	0.535	0.782	0.766	0.792	0.814	0.847	0.827	0.668	0.682	0.627	0.734
	东南	0.959	0.877	0.954	0.894	0.908	0.913	0.895	0.932	0.926	0.951	0.921
	内陆	0.826	0.607	0.635	0.568	0.645	0.599	0.671	0.719	0.678	0.627	0.658
纯技术效率	东北	0.750	0.774	0.748	0.657	0.714	0.716	0.744	0.719	0.741	0.743	0.731
	西北	0.868	0.767	0.791	0.750	0.768	0.761	0.789	0.854	0.778	0.777	0.790
	西南	0.808	0.800	0.829	0.845	0.861	0.898	0.922	0.917	0.915	0.904	0.870
	东南	1.000	0.993	1.000	0.993	0.999	1.000	0.988	0.984	0.999	1.000	0.996
	内陆	0.839	0.647	0.652	0.622	0.652	0.619	0.692	0.735	0.696	0.659	0.681
规模效率	东北	0.981	0.951	0.982	0.961	0.983	0.950	0.935	0.929	0.930	0.889	0.949
	西北	0.890	0.889	0.935	0.917	0.931	0.915	0.862	0.821	0.829	0.797	0.879
	西南	0.720	0.976	0.932	0.945	0.952	0.948	0.903	0.748	0.764	0.718	0.816
	东南	0.959	0.893	0.954	0.901	0.909	0.913	0.903	0.943	0.927	0.951	0.925
	内陆	0.985	0.939	0.975	0.912	0.988	0.967	0.970	0.978	0.974	0.951	0.964

将“一带一路”倡议沿线区域划分为东北、西北、西南、东南、内陆五大板块，从表3可知，五大板块之间物流业存在较为明显的不平衡现象。东南板块综合技术效率最高，均值为0.921，在[0.9,1]区间内，说明该板块物流效率处于弱有效的状态，只要稍微调整即可达到物流有效状态，而内陆板块即重庆市综合效率最低，技术效率均值仅为0.658，表明该板块物流效率处于明显非有效状态。横向比较来看，在2012-2021年，东南区域的综合技术效率变化较为平稳，在0.9附近上下波动；东北、西北、内陆地区技术效率均呈现下降的趋势；西南地区波动较为剧烈，呈现先上升而后下降的趋势。

将综合技术效率进行分解，可以发现，东北、西北、内陆板块纯技术效率是造成技术效率无效的最主要因素，而西南板块则相反，规模效率的低下占很大一部分原因。

2.3 分省市物流效率分析

2.3.1 综合技术效率

表4 2012-2021年我国“一带一路”倡议沿线区域分省市物流综合技术效率

地区	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	均值	排名
辽宁	1.000	1.000	0.950	0.924	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.955	0.983	4
吉林	0.549	0.732	0.751	0.654	0.690	0.659	0.709	0.652	0.706	0.680	0.678	12
黑龙江	0.662	0.479	0.505	0.346	0.424	0.404	0.409	0.384	0.402	0.379	0.439	18
内蒙古	0.768	0.893	0.931	0.938	0.936	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.947	5
陕西	0.890	0.622	0.751	0.603	0.705	0.676	0.698	0.725	0.700	0.735	0.711	10
甘肃	0.926	0.749	0.680	0.586	0.541	0.571	0.520	0.577	0.501	0.492	0.614	15
青海	0.501	0.425	0.527	0.486	0.492	0.460	0.438	0.384	0.364	0.349	0.443	17
宁夏	0.963	1.000	1.000	1.000	1.000	0.890	0.724	0.726	0.738	0.626	0.867	7
新疆	0.530	0.464	0.573	0.539	0.653	0.606	0.712	0.699	0.525	0.488	0.579	16
广西	0.665	0.652	0.696	0.726	0.745	0.772	0.750	0.728	0.722	0.679	0.714	9
云南	0.705	0.694	0.742	0.784	0.838	0.907	0.989	1.000	1.000	0.963	0.862	8
西藏	0.236	1.000	0.861	0.867	0.858	0.863	0.743	0.275	0.323	0.240	0.627	14
上海	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
浙江	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.998	0.917	0.992	2
福建	1.000	0.958	1.000	0.962	0.994	0.998	0.971	1.000	1.000	1.000	0.988	3
广东	1.000	0.844	0.922	0.916	0.970	0.951	0.923	0.997	0.847	0.839	0.921	6
海南	0.797	0.585	0.847	0.592	0.577	0.615	0.580	0.663	0.783	1.000	0.704	11
重庆	0.826	0.607	0.635	0.568	0.645	0.599	0.671	0.719	0.678	0.627	0.658	13

表3-3展示了2012-2021年我国“一带一路”倡议区域的物流效率，各省市物流业综合技术效率差异较大。在所有省份中，上海综合技术效率为1，DEA一直处于有效状态。在剩余的17个省份中，浙江、福建、辽宁、内蒙古、广东综合技术效率均值位于0.9-1之间，处于DEA无效的边缘，但这些省份只要对物流要素投入稍加调整即可达到最优。其中，浙江2012-2019年这八年间一直处于DEA有效状态，但后两年出现了下降；内蒙古前五年处于弱有效状态，在后五年技术效率上升，达到有效状态；而广东只有在第一年技术效率值为1。而其余省份效率均值均低于0.9，尤其是黑龙江，与上海相比，两省之间的效率差值达到0.561，说明该省若想要达到DEA有效则面临很大的困难。

2.3.2 纯技术效率

表5 2012-2021年我国“一带一路”倡议沿线区域分省市物流纯技术效率

地区	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	均值	排名
辽宁	1.000	1.000	0.952	0.924	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.988	7
吉林	0.555	0.825	0.777	0.658	0.706	0.706	0.775	0.719	0.779	0.774	0.727	13
黑龙江	0.694	0.496	0.514	0.390	0.436	0.441	0.458	0.437	0.445	0.455	0.477	18
内蒙古	0.774	0.951	0.995	1.000	0.942	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.966	9
陕西	0.903	0.745	0.785	0.685	0.712	0.689	0.714	0.736	0.711	0.750	0.743	12
甘肃	0.973	0.790	0.703	0.614	0.584	0.629	0.603	0.656	0.579	0.587	0.672	16
青海	1.000	0.612	0.670	0.648	0.696	0.631	0.675	1.000	0.816	0.776	0.752	11
宁夏	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
新疆	0.559	0.506	0.594	0.551	0.672	0.615	0.740	0.734	0.560	0.548	0.608	17
广西	0.678	0.656	0.697	0.729	0.745	0.783	0.771	0.752	0.745	0.717	0.727	13
云南	0.747	0.743	0.791	0.805	0.839	0.910	0.996	1.000	1.000	0.996	0.883	10
西藏	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
上海	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
浙江	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
福建	1.000	0.964	1.000	0.964	0.994	1.000	0.979	1.000	1.000	1.000	0.990	6
广东	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
海南	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.963	0.922	0.994	1.000	0.988	7
重庆	0.839	0.647	0.652	0.622	0.652	0.619	0.692	0.735	0.696	0.659	0.681	15

为了进一步分析“一带一路”倡议沿线区域技术效率无效的原因，将综合技术效率进一步分解为纯技术效率（PTE）和规模效率（SE）。纯技术效率用于衡量与物流相关的技术和管理水平对效率的影响大小。从表3-4可知，不同省份之间的纯技术效率差异较为明显。宁夏、西藏、上海、浙江、广东的纯技术效率一直为1，说明这些省份的技术水平已达到了最优，因此宁夏、西藏、浙江和广东技术效率无效均是由于规模效率﹤1导致。福建、海南、辽宁、内蒙古纯技术效率呈现出阶段式DEA有效，其余年份基本都在0.9以上，说明只需对当前的技术和管理水平进行小幅调整。其余省份纯技术效率均处于无效状态，尤其是排名靠后的黑龙江、新疆、甘肃，其技术效率值远远低于有效水平，因此，这三个省份需要提高管理水平，升级物流技术。

2.3.3 规模效率

表6 2012-2021年我国“一带一路”倡议沿线区域分省市物流规模效率

地区	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	均值	排名
辽宁	1.000	1.000	0.998	0.999	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.955	0.995	3
吉林	0.990	0.887	0.967	0.995	0.977	0.934	0.914	0.907	0.906	0.879	0.936	11
黑龙江	0.954	0.966	0.982	0.888	0.973	0.915	0.892	0.879	0.883	0.833	0.917	13
内蒙古	0.992	0.939	0.936	0.938	0.993	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.980	6
陕西	0.986	0.835	0.956	0.880	0.991	0.980	0.977	0.985	0.985	0.979	0.955	9
甘肃	0.953	0.948	0.968	0.954	0.925	0.908	0.862	0.880	0.866	0.839	0.910	14
青海	0.501	0.695	0.787	0.750	0.707	0.729	0.649	0.384	0.446	0.449	0.610	18
宁夏	0.963	1.000	1.000	1.000	1.000	0.890	0.724	0.726	0.738	0.626	0.867	15
新疆	0.947	0.916	0.964	0.979	0.972	0.985	0.962	0.953	0.937	0.890	0.951	10
广西	0.980	0.994	0.998	0.995	1.000	0.986	0.972	0.968	0.968	0.947	0.981	5
云南	0.945	0.934	0.938	0.974	0.999	0.996	0.993	1.000	1.000	0.967	0.975	7
西藏	0.234	1.000	0.861	0.867	0.858	0.863	0.743	0.275	0.323	0.240	0.627	17
上海	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1
浙江	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	1.000	0.998	0.917	0.992	4
福建	1.000	0.994	1.000	0.998	1.000	0.998	0.992	1.000	1.000	1.000	0.998	2
广东	1.000	0.884	0.922	0.916	0.970	0.951	0.923	0.997	0.847	0.839	0.925	12
海南	0.797	0.585	0.847	0.592	0.577	0.615	0.602	0.719	0.788	1.000	0.712	16
重庆	0.985	0.939	0.975	0.912	0.988	0.967	0.970	0.978	0.974	0.951	0.964	8

规模效率是指在技术水平不变的情况下，衡量生产规模的投入产出状态。上海的规模效率值为1，达到DEA物流规模有效状态，说明投入资源得到了充分利用。而其余17个省份中，福建、辽宁、浙江等13个省市规模效率均值在[0.9,1]这个区间内，均属于弱有效，其中福建、辽宁、浙江、内蒙古、广东部分年份规模效率值达到了1，实现了阶段式有效。而其余的宁夏、海南、西藏、青海规模效率均值低于0.9，因此，以上省份需要重点对其物流规模进行优化调整。

通过对我国“一带一路”倡议沿线区域物流技术效率的分析，可以发现，上海综合技术效率处于有效状态得益于纯技术效率和规模效率均有效，即PTE=1，SE=1。而对于决策单元技术效率无效，一种是纯技术效率PTE=1，而规模效率SE﹤1，比如宁夏、西藏、浙江和广东；另一种是纯技术效率PTE﹤1和规模效率SE﹤1共同作用，其中海南规模效率无效占主要原因，而其余省份纯技术效率无效占主要原因。

3 我国“一带一路”倡议沿线区域物流效率动态实证分析

3.1 分时期动态效率分析

表7 “一带一路”倡议沿线区域分时期DEA-Malmquist的测度结果

时期	技术效率	技术进步	纯技术效率	规模效率	全要素生产率
2012-2013	0.992	0.930	0.943	1.053	0.923
2013-2014	1.064	0.983	1.018	1.045	1.046
2014-2015	0.922	1.093	0.953	0.968	1.007
2015-2016	1.051	0.966	1.034	1.016	1.015
2016-2017	0.990	1.081	1.001	0.989	1.070
2017-2018	0.991	1.080	1.028	0.963	1.070
2018-2019	0.954	1.038	1.022	0.933	0.990
2019-2020	0.985	1.025	0.973	1.012	1.009
2020-2021	0.961	1.194	0.994	0.967	1.148
均值	0.989	1.041	0.996	0.993	1.029

从时间维度进行分析，2012-2021年这十年间，我国“一带一路”倡议沿线区域物流业全要素生产率整体呈现上升趋势，该时间段内生产力水平提高，平均增长率为2.9%，其中主要是得益于技术进步贡献了4.1%，而技术效率下降了1.1%，其中纯技术效率变动指数下降了0.4%，规模效率指数变动下降了0.7%。

具体分时间段来看，2012-2013、2018-2019年我国“一带一路”倡议物流业全要素生产率呈现下降趋势，分别下降了7.7%和1%，分别是受到技术效率和技术进步共同制约以及技术效率制约的影响。其余年份全要素生产率呈现不同程度的增长，其中2020-2021年增长幅度最高，增长了14.8%，主要是由于技术进步增长了19.4%；而2014-2015增长幅度最小，仅增长了0.7%。

3.2 分省市动态效率分析

表8 “一带一路”倡议沿线区域分省市DEA-Malmquist的测度结果

	effch	techch	pech	sech	tfpch
辽宁	0.995	0.962	1.000	0.995	0.958
吉林	1.024	1.031	1.038	0.987	1.056
黑龙江	0.940	1.047	0.954	0.985	0.984
内蒙古	1.030	1.038	1.029	1.001	1.069
陕西	0.979	1.038	0.980	0.999	1.016
甘肃	0.932	1.051	0.945	0.986	0.980
青海	0.961	1.050	0.972	0.988	1.009
宁夏	0.953	1.038	1.000	0.953	0.989
新疆	0.991	1.050	1.033	0.993	1.040
广西	1.002	1.056	1.000	0.996	1.058
云南	1.035	1.058	1.000	1.003	1.095
西藏	1.002	1.066	1.000	1.002	1.068
上海	1.000	1.022	1.000	1.000	1.022
浙江	0.990	1.036	1.000	0.990	1.026
福建	1.000	1.062	1.000	1.000	1.062
广东	0.981	1.036	1.000	0.981	1.016
海南	1.026	1.053	1.000	1.026	1.079
重庆	0.970	1.041	0.974	0.996	1.009
均值	0.989	1.041	0.996	0.993	1.029

从省份维度来看，我国“一带一路”倡议沿线区域18个省份的物流全要素生产率总体呈现增长趋势，平均增长率为2.9%，主要是受到技术进步增长的推动作用。

具体分各个省市来看，吉林、内蒙古等14个省市全要素生产率均大于1，说明这14个省份生产力水平由于技术变化和技术效率变化引起的生产力水平提高。其中，吉林、内蒙古、广西、云南、西藏、上海、福建、海南全要素增长率增长是由技术效率和技术进步增长共同作用的结果；陕西、青海、新疆、浙江、广东、重庆技术效率值小于1，因此全要素生产率的提高完全依赖于技术进步的增长。其余四个省份即辽宁、黑龙江、甘肃、宁夏Malmquist指数小于1，其中，只有辽宁省是受技术效率和技术进步抑制作用的共同影响，而黑龙江、甘肃和宁夏技术进步变动指标大于1，因此这三个省份则完全是由于技术效率变动下降的影响。

4 结论与建议

本文采用DEA模型中的BCC方法和Malmquist指数对我国“一带一路”倡议沿线区域的物流效率展开实证分析。得到的研究结论主要有两个方面：

首先，从静态分析结果来看，我国“一带一路”倡议沿线区域在2012-2021年总体呈现先上升后下降的趋势，始终未达到DEA有效状态。将“一带一路”倡议沿线区域分为五大板块，五大板块之间物流效率存在着较为明显的不均衡现象，东南区域与其他板块之间物流效率差异明显。单独分各个省份来看，各省市物流技术效率差距较大，上海一直处于DEA有效状态，而排名最后的黑龙江效率值与其相差0.561。从技术效率的分解情况来看，各省市的规模效率总体大于纯技术效率，所以后者才是导致绝大多数省市技术效率无效的最主要的原因。因此，各个省份需要加强管理，提高技术水平以实现物流效率的提高。

其次，从动态分析结果来看，第一，在时间维度上，2012-2021年这十年间，我国“一带一路”倡议沿线区域物流业全要素生产率整体呈现上升的趋势，且仅依赖于技术进步的推动作用。第二，在省市维度上，辽宁、黑龙江、甘肃、宁夏Malmquist指数均小于1，主要是受到技术效率和技术进步一方或者双重抑制作用的影响，其余省份全要素生产率均大于1。

针对以上研究结论，提出以下针对性的政策建议：

积极进行区域间的协同合作，打破物流业区域间壁垒，缩小物流效率差异。根据以上的分析结果，我国“一带一路”倡议沿线区域各板块间物流业发展不均衡，东南>西南>东北>西北>内陆，因此物流业领先的东南地区应带动其他区域，各地区之间应做到资源优势互补，从而促使“一带一路”倡议整体物流效率的提高。

培养物流专业人才，注重技术创新，提高管理水平，提升物流纯技术效率。人力资源是促进物流业发展的基础因素，人才对于物流的技术创新以及物流业的转型升级至关重要。第一，政府部门可以采取合理的激励机制引进高端人才到当地落户，加强物流专业人才储备。第二，相关物流企业应建立科学的绩效考核办法，对内部人员的绩效进行定期评估，对于绩效合格人员应给予适当的薪酬奖励。第三，各类高校应注重对物流人才的培养，合理增加物流专业的人数比例，采用多种模式培养物流专业化人才。

抓住“一带一路”倡议契机，落实配套政策，加大对外开放。“一带一路”倡议为沿线区域带来了重大的发展契机，各省份应落实相关的政策措施，加强与沿线国家物流业相关的联系与合作，加大投资力度，进一步提升物流效率。

文章来源：《物流科技》 https://www.zzqklm.com/w/jg/30901.html

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