盐城市铁路物流发展趋势SWOT分析

1  研究背景

铁路作为国家重要的交通基础设施和运输骨干，具有大能力、低成本、节能环保等技术经济比较优势，在绿色可持续发展中担当了重要角色。从当前国家运输结构调整、构建双循环新发展格局等宏观政策以及盐城市勇当沿海地区高质量发展排头兵要求来看，目前盐城市铁路物流发展水平较为滞后，对于区域产业升级和经济发展带动较弱，已经难以适应新时期区域更高质量发展需求。“十四五”期间，面对新发展阶段、新发展理念、新发展格局，盐城应抢抓发展机遇，深度融入国家现代物流运行体系及构建双循环发展格局中，促进铁路运输向现代铁路物流转型，贯彻铁路货运改革，延伸服务链，提高物流运行效率和现代化水平，带动盐城市产业结构转型升级，优化运输结构，推动全市经济社会更高质量发展。

2  盐城铁路发展的SWOT分析

2.1  优势分析

2.1.1  城市定位明显提升

2018年10月，国务院批复《淮河生态经济带发展规划》，提出将盐城作为东部海江河湖联动区的区域中心城市之一，在强化淮河生态经济带与长三角地区、皖江城市带等周边区域对接上承担重要的引领作用，将成为全面融入“一带一路”建设、打造我国新的出海通道、促进中东部地区开放发展的新的战略支点。城市定位的提升为盐城物流业发展带来新的契机。盐城兼跨江淮生态经济区和沿海经济带两大功能区，是淮河生态经济带的重要出海门户之一，盐城物流业可加强与长江经济带及长三角地区的对接；同时，盐城可充分挖掘海港及空港潜能，发展多式联运，推动运输结构调整，进一步加强国际物流服务能力建设，全面融入“一带一路”倡议，提升对外开放水平。

2.1.2  物流布局持续优化

盐城正着眼于加快提升城市首位度和中心城区能级，持续推进市域与物流空间布局优化。根根据相关规划，依托全市主要交通枢纽和产业空间载体，结合社会经济和“枢纽经济”发展需要，重点打造“四核-八园-九点”为物流空间节点布局中，“四核”包括以盐城北货运站为核心的盐城市现代物流园区，以大丰港为核心的大丰港现代物流园区和、滨海港为核心的滨海港产业物流园和大丰西站为核心的盐城南综合物流园区（预留），都是以铁路货站和港口货运枢纽为核心，重点发展公铁水联运、海铁联运等多种运输方式为一体的物流枢纽。

2.1.3  产业体系加速构建

以战略性新兴产业为先导、先进制造业为主导、现代服务业为支撑、现代农业为基础的现代产业体系正加速构建。初步形成了以新能源、智能终端、高端装备和新材料等为代表的在全省、全国乃至国际具有影响力的战略性新兴产业集群。汽车、机械、纺织等传统优势制造业加快转型，呈现出高端化、规模化、绿色化发展趋势。现代物流、科技服务等生产性服务业规模不断壮大，现代服务业对先进制造业发展的全产业链支撑作用进一步增强。

2.2  劣势分析

2.2.1  铁路货运占比微弱，铁路物流发展潜力不足

盐城2022年货运方式结构中，水路货运量占社会总货运量的47.94%左右，公货运量占51.57%左右，铁路货运量104.2万吨，占比0.49%，低于1%，货运量占比微弱。铁路货运有待大力发展，提升比重。根据《江苏省“十四五”现代物流业发展规划》中要求盐城建设港口型省级物流枢纽和商贸服务型物流枢纽。盐城大力实施沿海、向海发展战略，扩大对内对外双向开放，物流发展主要围绕港口枢纽能级提升，铁路运输发展潜力稍显不足。

2.2.2  铁路货运能力薄弱，货运设施服务能级低

高效、顺畅、便捷的铁路货运网络尚不健全，现代化仓储、多式联运转运等设施建设不足，政府对于铁路设施的建设有待完善、能级不强，缺乏有效统筹规划与资源整合。一是盐城市铁路货运主要依托新长铁路，新长铁路一方面运能已经趋于饱和，急需扩能和电气化改造；二是盐城仅有盐城北货场为二级铁路物流基地，余货站货场站台仓库配套老旧,设施配套严重滞后，功能与本地产业匹配度较低,对周边企业生产的服务能级较低。大丰港、滨海港等主要港区的疏港铁路专用线尚在建设，未能有效发挥海铁联运效应，铁水联运不畅，集装箱运输方式在盐城发展尚不充分，多式联运发展缓慢。

2.2.3  是货运通道布局有待完善，区域辐射能力不足

作为沿海通道的重要组成部分，青盐铁路尚未开通货运功能，阻碍了盐城打通沿海北向货运通道；新长铁路盐城至宜兴段缺少过江通道，成为两节断头路，苏南苏北沟通能力大打折扣；作为淮河出海门户，缺少沿淮河经济带出海通道，形成不了以盐城为桥头堡的海河公铁联运网络。缺少与区域铁路物流运输大通道的衔接，铁路货运发展受制于铁路线网的通达率。盐城市铁路货运服务核心主要为盐城本地的企业及地方经济经济发展，间接辐射宿迁、连云港、泰州、淮安等周边地区，集中于苏北地区，对于苏南地区货运量较少，对于内陆地区铁路及东部沿海地区辐射能力严重不足。

2.2.4  是高铁资源竞争激烈，盐城铁路发展较为被动

《江苏省“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划》要求，依托250和200公里时速的快速铁路资源，利用300公里及以上时速铁路线路富余能力，探索构建全天候客货并举的高铁快运网络。充分结合动车段所、存车场等高铁生产力设施布局，推进高铁物流基地建设，在具备条件的高铁沿线城市布局一批高铁快运基地。2020年至2022年，苏州、无锡、淮安等地先后开展区域高铁规划研究，充分利用高铁资源，提前谋划高铁通道，布局动车运用所设施，提升铁路枢纽能级，为提高区域枢纽竞争力，发展高铁快运提前打下基础。反观盐城对于高铁相关设施的谋划相对于周边城市显得较为被动，作为江苏省铁路十四五发展的重点项目，盐泰锡常宜铁路是一条兼顾通道功能的城际铁路，建成后将大大加强盐城与苏南及杭州等长三角重点城市联系更加紧密，对于盐城经济和社会发展，加速融入长三角一体化发展具有十分重要的意义。应积极谋划在盐泰锡常宜铁路规划建设过程中争取更多资源和话语权。

2.3  机遇分析

2.3.1  运输结构调整，发展多式联运为盐城地区铁路货运发展带来机遇

近年来，我国大力支持多式联运发展，促进运输结构调整优化。2018年发布的《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》，提出以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过三年集中攻坚，稳步调整运输结构，取得积极成效；2021年发布《国务院办公厅关于印发推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）的通知》提出，到2025年多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。2023年初，交通运输部等五部门印发的《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》，明确强调推动多式联运‘一单制’发展，鼓励在铁水联运领域率先实现‘一箱到底、循环共享’突破。

当前盐城货运结构中，公路运输占比高，一方面抬高了物流成本，另一方面加剧了能源、资源消耗和环境的恶化，应积极引导公路货运加快向铁路、水运转移。预计未来铁路货运通道的完善、铁路进港加强铁路与港口衔接能力，解决“最后一公里”问题、多式联运的推进以及铁路货运改革等运输结构调整相关政策的实施将对盐城铁路货运发展产生积极影响。

2.3.2  循环新发展格局下，推动铁路集装箱运输向国际标准化、专业化、大型化方向转型

随着“一带一路”的发展，我国与沿线周边国家间的贸易往来更为频繁，我国贸易的货物运输量在则迅速增长。在此情况下，铁路集装箱化运输的建设与发展就成为影响我国在“一带一路”战略下获得更多发展利益的关键。

集装箱运输是当今世界公认的先进，快捷的货物运输方式，它有着其他运输方式所不具备的特点和优势，已经成为现代货物运输市场中不可或缺的运输方式之一。据统计，2020年，我国规模以上港口集装箱吞吐量达2.6亿TEU，相比2019年增加1.2%。其中，在铁路这一运输方式上，国铁集团自2018年开始大力组织适箱货源入箱运输，集装箱发送量年均增长达到30%，集装箱装车数占全路装车总数比例由10.8%提升至19.0%，在2020年，国铁集装箱日均装车达到3.06万车，累计发送货物4.58亿吨、同比增长37%，在2020年，中国完成集装箱铁水联运量687.17万TEU，同比增长达到29.6%。我国铁路集装箱多式联运运量虽然逐年增长，但从总量而言还远不能适应国民经济发展需求。在当前构建国内国外双循环相互促进的新发展格局下，积极推动铁路集装箱运输，推动集装箱铁路运输技术向国际标准化、专业化、大型化方向转型，是铁路运输新的经济增长点。

2.3.3  发展高铁物流是构建现代流通体系的重要组成

近年来，我国高铁网络建设日益完善、铁路市场化改革取得明显成效，时速350公里的高速货运动车组在唐山下线，标志着我国高铁货运发展迈上新征程。“十四五”期间，在双循环新发展格局下，我国物流业转型发展迎来新的战略机遇期，特别是电商等线上贸易形态拉动了快递（运）业务的指数级增长，传统以公路为主的运输组织方式有待优化调整，以适应新形势下产业发展的新要求，而高铁货运恰逢其时，在国家陆续出台一系列政策核战略推动下，高铁物流将迎来规模化发展新阶段。

相对于公路运输与航空运输，高铁快运具有时效性更高，运量更大等优势，运营费率仅为航空货运费率的75%，整体能效优于航空及公路运输。随着快递产业持续高速发展，既有的以公路为主的快运物流体系不宜于双碳远景落实，发展高铁物流，调整目前高时效物流运输结构，可有效降低公路及航空货运带来的碳排放、空气污染、交通拥堵、交通事故等外部成本。同时，发展高铁物流，并以高铁物流为发展核，集聚发展物流新业态，助力构建现代流通体系，促进盐城市融入长三角一体化，实现产业转型升级和区域经济社会发展。根据预测，盐城市高铁快递业务量将持续增加，2030年高铁快递业务量为1956.11万件，2040年高铁快递业务量为6156.75万件，具有较大的潜在市场。

2.4  挑战分析

2.4.1  要理顺体制机制障碍

铁路运能长期紧张，铁路多年来处于自我封闭发展状态，已经形成了经营模式单一、体制结构僵化的主要特点,体制机制障碍逐步显现，尽管铁路目前由四级管理改为三级管理,即由国家铁路总公司统一管理，由国家铁路总公司制定铁路最基本的规章，法令，各铁路局集团公司负责细化，铁路系统各站段具体执行的三级管理模式。但铁路货运站作为铁路货物运输的主体，货运周转量占总周转量的90%以上，不是独立的经营实体,没有经营自主权,不实行独立核算,使得铁路货运不能灵活应对市场竞争。

2.4.2  要克服铁路自身服务短板

铁路运输需要依靠铁路线网的通达率，只能完成“站到站”的货运方式，仅仅依靠铁路运输难以实现“门到门”运输，制约铁路货运服务质量。其长期以来铁路自成系统的运输体制使得铁路与其他运输方式,尤其是水路和航空的有效衔接不足,难以实现多式联运下运输过程的无缝衔接,在运输作业组织、作业标准、设施设各标准等方面均有较大差异,从而使得其衔接过程过于复杂,损害了铁路的服务能力,在一定程度上造成了货源的部分流失。

2.4.3  要适应新形势新要求

现代物流作为综合服务产业，产品链条越来越长、服务范畴越来越广，电子商务物流、金融物流、园区物流等新兴服务模式的迅猛发展，将进一步释放物流市场需求和潜力，既为铁路物流低碳发展和市场份额的提升创造机遇，也对铁路专业运输企业提升服务能力提出严峻挑战。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，需要极大地提升铁路运输服务质量与管理水平。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，通讯系统、物联网、人工智能和大数据处理等一些列智能化、数字化、信息化技术的提升，也需要铁路的产业进步和产业升级，才能应对日益复杂的市场竞争环境。

3  盐城铁路物流未来发展趋势

通过对盐城市未来货运量以及各类货运方式占比的科学预测，结合地方经济社会发展及产业、物流业规划布局，权衡地方铁路物流发展面临的机遇、挑战、优势、劣势，综合研判盐城市铁路物流发展趋势是联通化、协同化、国际化、信息化、现代化，“五化合一”。

3.1  联通化

立足打造中国东部沿海重要的物流基地定位，充分发挥“区域通道交点、对韩开放支点”的交通区位优势。加快推进新长铁路扩能改，推动连盐铁路货运功能开通，开展沿淮通道的前期研究，完善货运铁路主通道布局，是打通东部沿海南北向货运通道的缺失，构建东部沿海地区往长三角、内陆方向辐射的主要集散通道，加强与区域铁路物流运输大通道的顺畅衔接的重要举措，也是未来盐城市铁路运输新的增长点。

3.2  协同化

加快建设铁路专支线，推动货物运输“公转铁”，发展多式联运，畅通铁路货运“最后一公里”，加快推进盐城运输结构调工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，提高港口转运效率和服务水平。既是响应国家运输结构调整实现双碳目标政策实现绿色高效发展的必然趋势，也是推动盐城一港四区快速发展，促进港城联动，发展外向型经济的重要手段。

3.3  国际化

随着“一带一路”倡议的不断深化，在共建“一带一路”框架下，中国铁路“走出去”步伐不断加快。盐城铁路物流发展应紧紧抓住这一时代发展潮流，探索盐城对外货运铁路通道以及疏港铁路，构筑衔接东亚经济小循环与“一带一路”亚欧大循环的中欧班列盐城品牌；积极推动铁路集装箱运输，推动集装箱铁路运输技术向国际标准化、专业化、大型化方向转型，是盐城市铁路运输新的经济增长点。

3.4  信息化

当前，新一轮科技革命和产业变革正在孕育兴起，互联网、大数据等现代信息技术的广泛应用、跨界融合深度正在重塑运输组织形式、全程服务模式和物流供应方式。顺应新变革，需要加快构建与各种运输方式无缝衔接，与物流各环节高效对接，与信息、金融、通关等深度融合综合信息系统。在内外双循环体系下，国际多式联运涉及到多个主体、多部门和多个环节，与海关、货代、港口等部门由于信息壁垒无法快速对接，运输环节中箱体的换车交接、运费的清算、箱体的损坏维修、责任划分等信息需要实时共享，要求铁路物流的向着数字化、信息化、智能化发展，从而提升信息共享的速度，实现分享途径便捷的目的，满足供应链、产业链各方的运输需求。

4  现代化

加大5G通信网络、大数据、物联网等新型基础设施建设，以人工智能、云计算、区块链等新一代信息技术赋能铁路智慧化发展，完善铁路货服务智能化信息系统，加快推进传统铁路货运枢纽向现代化物流基地转型升级。发展高铁物流，并以高铁物流为发展核，集聚发展物流新业态，助力构建现代流通体系，促进盐城市融入长三角一体化，实现产业转型升级和区域经济社会现代化发展。

文章来源： 《物流科技》  https://www.zzqklm.com/w/jg/30901.html