近代交通建设对西南边疆与内地关联度的提升——学术探索

1884年中法战争之后，英法列强欲将中国纳入国际经济一体化进程的物质前提，首先就是对西南边疆传统运路的近代铁路改造，然当时在西南边疆人民的强力抵制下，最终仅修成中法滇越铁路一线，中英滇缅铁路则终未能修成。1910年中法滇越铁路全线地建成通车，不仅使中国西南边疆与法越之间的贸易往来获得了倍增效益，据载：云南1908年对外贸易的年出口额为1200多万海关两，到1912年已达2200多万海关两。其中蒙自关占总额的87%，约2000万海关两，比1908年以前年均1000万海关两左右的水平增长的近一倍。在1914—1917年间，由于第一次世界大战，蒙自关进出口货值总额下降到1500万海关两的水平，但其中出口额却呈上升趋势，到1917年已近1300万海关两，并从1910年到1920年间出现贸易持续出超。（《续云南通志长编》下册，第576—577页；董孟雄等：《云南地区对外贸易史》，昆明：云南人民出版社，1998年，第488—489页）另有根据当时的调查研究言：“清末民初时期，蒙自关（包括昆明、碧色寨、河口三个分关）的进出口贸易额一直呈上升趋势，1910年进口货值已达5077320两，到1925年增至16834670两；1910年出口货值为6387609两，到1925年增至13642029两”。[10]（P88）客观上也缩短了西南边地与内地的时空距离，使相互交往的频率骤然提升。如研究言：滇越铁路开通前，云南昆明到外地如上海需70天，广东需65天，达缅甸边境需40天，河口需30～50天，“滇越铁路开通以后，海防—昆明的旅程缩短为3天，这实在是划时代的变化”。[10]（P161）另载：云南传统与内地通商路有三：一是由汉口经洞庭湖边之岳州，穿湘、黔而达昆明，需时约40日；二是自扬子江上游之南溪，溯永宁河至永宁县登陆，水运19日，再由马驮至昆明，又需时20余日，全程共约40日左右；三是从四川叙州至昆明，陆运约22日。而其中不管哪条商路要到上海或香港等地，所需时日则更长。其传统通海线路又有二：一是以北海为起点，经南宁、百色、剥隘至昆明，需时54日；二是从海防经河内、蛮耗、蒙自至昆明，需时约40日。[17]（P107～108）1910年东亚同文书院调查报告亦称：滇越铁路开始分段运行的1906年以前，“当时海防至蒙自货物运输中，水运占全程的八成以上”。但“水运时代为运输得花费漫长的时间，从安沛到蛮耗之间运输时间随着水量的变化而变，大概需要15～30天的时间，从海防到蒙自之间需要20～40天的旅程”。为此，“直到清末，独占云南贸易的香港、广东的中国商人，为了贸易必须得具备巨大运转资金，因为运输时间实在是太漫长了，为了回收运输商品的代价，要等两个月的时间”。但“1910年铁路开通以后，香港到蒙自之间运输时间一下子缩短为7～8天，从此运转资金能够节省许多，并且从此以来，云南贸易的门户为没有具备巨大笔资金的省内小商人也开放了”。[10]（P160-161）而滇越铁路开通之时，亦有报载：“闻该车开行甚速，预定一日至阿迷州（今开远——引者注），二日至河口，三日至河内（越南东京），四日至海防（由此乘轮船三日到香港）”。“滇越铁路开幕纪事”，《申报》，1910年4月25日。又，“滇越铁路自今岁二月通车后，由沪港来滇者多遵此道，而行计由海防赴滇，三日半可到，一宿东京河内，一宿老街，一宿滇属阿迷，自阿迷开行，本日即可抵省，尚称便利”。“滇越铁路开车近状”，《申报》，1910年6月27日。就此可以看出，其时滇越铁路地建成，在促成蒙自口岸进出口贸易倍增的同时，对西南边地与内地交往频率地提升。
然由前述可知，滇越铁路入内地需取道法属越南，亦多受制于外人；且旅途中还需做从火车、轮船到其他运输工具等的转换，其便利性依然存在问题。20世纪30年代中期，国民政府“自西南局面打破，全国政令统一后，当局刻已锐意发展西南交通，以沟通各省之运输与文化，且为联络巩固国防计，各省交通，亦有早为联络之必要”。为此，亦展开了从公路、驿路、铁路、航空、电话、邮寄等全方位的交通开发。如曰：“近日西南航空公司以西南空际交通，现在只有粤桂航班，及接驳越南法国民航，对于桂线近虽改航柳州桂林，然尚未展拓至黔滇，近日国难严重，为利便西南交通计，决更进一步，筹办滇黔两线”。《申报》，1936年11月29日。即在国家危难之时，从交通上迅速提升内地与西南边疆的关联度，以确保国家在西南的国防安全，显然已成当局刻不容缓之急务。而该时期，在国民政府主导，沿海内迁技术力量及西南边疆各族人民支持下，战时近代交通建设带来的西南边疆与内地关联度迅速提升的状况如下：
其一，贯通川黔、直达腹地的公路建设，使西南边疆与内地核心区域的时空距离迅速压缩至数天，而由于一车可达，第一次显现了西南边疆通达内地的方便快捷性。
表1 战时西南边疆与内地公路的联通及到达天数
年 份 西南边疆省际各公路干线联通情形及所需天数
1933年 11月4日，南京政府“经委会公路处计划扩充七省公路，现在计划中者，有云南、绥远、新疆三省”。11月14日，“公路处规划滇绥新省公路”。
1935年 11月25日，“黔湘黔川黔滇各路，蒋限年底督修完成”，届时，“由首都或上海可乘汽车经浙赣湘直达川滇黔桂，计至黔需7天、至桂亦约7天、至川8天、至滇9天”。
1936年 3月28日，“湘川黔滇公路由展筑以致改善”，“现湘黔路已告完成，更令续筑黔滇公路，并整理川黔路之贵北段，及湘黔路之贵东段”。5月7日，“川康、川滇两路将兴工”。9月25日，“滇黔公路试车告成，全程600公里，4日内可到达（俟铺路完成，即2日可达），再与他路衔接可直达国内各省。”12月13日，南京至昆明公路全线贯通，昆明至南京“10日可达”。
1938年 11月5日，“西南现有之公路网，已遍布五省，长达2500英里，而贵阳已成公道中心，东连长沙、西接昆明、北通重庆、南达桂林”。12月29日，“国府决俟川康公路竣工后，开始兴建康滇公路”。
1939年 1月17日，“西南公路网正积极建筑中，叙昆路将筑威宁贵阳段及贵阳柳州段支路，滇缅路工事完成五分之三，本年内均可通车，渝将成西南建设重心”。
1940年 1月5日，“川滇公路本月通车，全线长919公里，为川滇直达主要干道”。3月1日，“美大使昨抵渝，取道川滇路历程5日”。川康公路“于1936年开工，1940年通车”。
资料来源：《申报》1933—1940年；《抗战时期西南的交通》，昆明：云南人民出版社，1992年，第127页。
西南边疆各省的公路建设，20世纪20年代后期即已兴起，但省际的公路联通，由表1可看出，则始于30年代初。其时为适应追剿红军的需要，南京政府1933年的公路联通计划亦将云南纳入其中。1936年滇黔公路通车，成为“西南交通史上之重要一页”，因为它意味着以贵州为中心的西南各省际道路均已贯通。是年12月，京滇公路通车，昆明至南京“10日可达”；“京滇周游记（一）”，《大公报》（天津），1937年4月13日。时人对此感言：“京滇相距数千里，一车而达，洵为快事”。“公路查勘团由黔抵滇”，《申报》，1936年12月13日。这初步显现了西南边疆进入内地的方便快捷性。1937年以后，西南抗战后方及国防通道的特殊作用，随着政府迁都重庆，对西南边疆公路建设的重心，则着重放在了滇缅、滇越公路及西南各省间的联通上，如川康、川滇、康滇、黔桂各路的修筑，欲图实现西南各省与重庆——抗战中心的紧密关联。1940年初川滇公路通车，使昆明到重庆或成都仅约5日途程，如此等等，均使西南边疆与内地政治经济中心的关联度获得前所未有的提速。
其二，川滇黔与内地各航路交通的陆续开通，使西南边疆与内地的关联度迅速提升到以小时计。即当时由于航空事业的开启，西南边疆至内地各省，已是即日抵达。
表2 民国西南与内地航空交通发展情形
年 份 西南边疆各航路的酝酿及扩展
1933年 9月22日，有“西南五省筹办民用航空”及“交通部筹备渝黔滇航空线”之报道。
1934年 8月18日，“交通部拨二十五万元，辟川贵滇航线”；至9月4日“中航公司进行西南圆线航空”，并“筹备滇渝航线，与沪粤线衔接”。
1935年 “黔省航空运输，自1936年4月起，始有中国航空公司之航空事业，其时航线，为渝昆（重庆至昆明）线之停航处”。
1936年 ①3月4日“欧亚公司试航京（南京——引者注）滇线”。②4月2日“欧亚航空公司首次蓉滇飞航正式班次……由蓉飞达昆明”。③4月28日“欧亚航空公司筹辟滇筑航线”。④11月29日，西南民航拟“筹办滇黔两线。一线由桂省南宁经百色、蒙自，直达滇省会之昆明，一线由桂林经柳州、独山而至贵州省会之贵阳”。
1937年 8月7日，“西南航空开辟粤桂滇线”。
1938年 6月12日，“欧亚公司新辟滇港航线”。
1939年 ①3月9日“中越航线试航成功”。3月17日“渝越线客机安抵河内”。②3月15日“港越滇渝联运实现，帝航已获得在河内设站权，缅渝线试航完竣，月底开行”。③3月17日，中航、欧亚“辟中英航线”，“中缅试航成功”。
资料来源：《申报》1929—1939年，张肖梅：《贵州经济》，中国国民经济研究所发行，1939年，第E81页。
由表2可以看出，该时期西南边疆航路交通建设呈现两个特点：其一，西南边疆与内地的航路交通发轫于1934年，快速发展时段为1936年，前期通航者主要有京黔川滇等多条线路，之后筹办者主要是粤桂滇港等线。航空交通的启用，使飞机的飞行时间亦成新闻，如“缅甸记者团晨9时自蓉飞昆，约10时许到达”，即成都至昆明，已仅需1小时左右的时间。“缅记者团今日飞昆”，《申报》，1941年1月14日。其二，1938年及以前，主要建设地方为西南边疆与内地及东部沿海地区的航路，1939年之后，则着重增辟了中越与中缅两线的国际航路。然该交通方式极易受战局的影响，动辄即无法通航。当然，此期西南各航路交通在民用方面尚未普及，但作为军事与政治上的功用，则于战时已收到积极的效果。
其三，1939年西南各省长途电话网地建成，更使西南边疆与内地的关联度提升到即时通达的境地，即当时利用该交通工具，已使边疆与内地国民于社会层面实现了思想感情沟通上的零距离接触。
表3战时西南边疆长途电话网的形成
年 份 战时西南边疆与各省电话联网情形
1939年 该期昆明、重庆、成都、贵阳间无线电话的联通：1月12日“滇渝无线电话通话在即”；2月2日“渝昆电话将供公众通话”；2月28日“渝昆长途电话日内通话”；3月2日“渝昆无线长途电话昨日正式通话，下午二时举行仪式，自五时起开始营业”；3月14日“蓉昆电话定期营业”；3月17日“西南电话网已告完成，昆蓉、昆筑两线又通话”。
1940年 该期昆明、重庆、广西间有线电话的联通：3月22日“昆贵长途电话开始营业”；4月5日“重庆昆明间即将开办（有线）长途电话业务”；4月21日“昆渝、昆桂、昆柳有线长途电话，业经装竣，20日起正式开放营业”。
资料来源：《申报》，1939、1940年。
从表3可以看出，西南边疆与内地的无线长途电话联网发生并形成于1939年，1940年则是在无线电话基础上，又加增了与广西和重庆的有线长途电话。该电话网直接服务于普通民众，话费按寻常、加急两类收取。尽管其时长途电话在民间的普及依然有限，但却标示着西南边疆与内地关系在关联度上所发生的一种质的飞跃，即边疆与内地的关联已呈现一种由点（即靠陆路或空中运输工具做往返接触）及面（电话的即时性，实现了边疆与内地社会各层面使用人群的零距离接触。这也意味着：该电话网的密度越大，边疆与内地人民的时空距离就愈逼近零）的历史性跨越。
此外，该时期西南地区邮政交通事业的发展，也起到进一步增强西南边疆与内地关联的作用。如载：“交通部对黔滇各省邮政，力谋改进，兹以川滇湘黔间各公路已次第接通，特令邮政总局购大汽车十余辆，饬拨川黔滇邮局，专备各公路邮运之用，自后西南邮件当更便捷。”《申报》，1936年11月3日。又，“最近邮政总局亦派副局长徐昌成，出发西南各地视察，业已完毕，故不久上海与西南邮局路线，当有开辟，运输效率，必能增进”。“西南邮运查勘新路”，《申报》，1940年10月10日。即“自国府西迁，西南各省通讯需要骤增”，“不得不依照实际需要情形，一面增辟局所，一面增辟邮路，随时调整改进，俾利军民通讯。统计自1939年3月以来新设之邮局代办所及村镇信柜1294处、信箱630具、新辟邮路10460公里。此外，并尽量开辟汽车运邮专班及充分利用河道与民间手车，以资疏运”。“战时之交通”，载重庆市档案馆编：《抗战时期大后方经济开发文献史料选编》，（内部资料）。很显然，近代由于西南边疆与内地在电报、包裹和信件等邮政事业的发展，使在社会层面亦进一步深化了普通民众间的相互往来和感情沟通，也为巩固边防、维系中华多民族统一的大局奠定了必要的基础。
[参考文献][1][挪威]托马斯·许兰德·埃里克森.小地方，大论题——社会文化人类学导论[M].董薇译.北京：商务印书馆，2008.
[2]陈征平.试论历史上皇朝中央对西南边疆社会的内地化经略[J].思想战线，2012，（2）.
[3]云南杂志选集[M].北京：科学出版社，1958.
[4]董孟雄.云南近代地方经济史研究[M].昆明：云南人民出版社，1991.
[5]昆明市志长编（卷八）.昆明市志编纂委员会（内部发行）[M].1984.
[6]四川省档案馆编.四川保路运动档案选编[M].成都：四川人民出版社，1981.
[7]云贵总督丁振铎.请设滇蜀铁路公司摺[A].昆明市志长编（卷八）[M].昆明：内部发行，1984.
[8] 杨毅廷.滇事危言二集[M].台北：文海出版社，1972.
[9]昆明市志长编（卷十二）[M].昆明：内部发行，1983.
[10][日]薄井 由.清末民初云南商业地理初探——以东亚同文书院大旅行调查报告为中心的研究[D].上海：复旦大学，2003.
[11]张公权.十年来的中国铁道建设[A]. 沈云龙.抗战十年前之中国（1927—1936）[M].台北：文海出版社，1983.
[12]林国忠.贵州战时交通，抗战时期西南的交通[M].昆明：云南人民出版社，1992.
[13]徐锟等.抗战时期西南的交通[M].昆明：云南人民出版社，1992.
[14]浦光宗.抗战时期西南的交通[M].昆明：云南人民出版社，1992.
[15]张庆泗.忆黔桂铁路黔段修筑征工，抗战时期西南的交通[M].昆明：云南人民出版社，1992.
[16]血肉筑成抗战路[M].昆明：云南人民出版社，1998.
[17]新纂云南通志（卷七）[M].昆明：云南人民出版社，2007.